Гайковерт Шипит И Не Крутит

Дальние ворота на краю тропы

Звуки колес. Это типичное явление на железной дороге, его вечный символ, чаще всего воспринимаемый людьми либо в романтическом, либо в чисто прозаическом смысле. Под стук колес, это хорошо думать и мечтать. И другой пассажир раздражен; «Если бы только этот стук был меньше, чтобы не мешать остальным». Это все.

Этот стук может многое сказать только опытному уху.

. В конце 50-х годов у мастера инвертора появился хороший паровоз серии PZ6, сверкающий синим лаком, готовый к отправке курьерским поездом «Красная стрела» Ленинград. Москва. ЖелезнодорожныйСидя в просторной кабине паровоза, он вытащил из сумки гладкое граненое стекло и вылил воду из питьевого чайника паровой машины почти до самого края. Затем он поставил стекло на идеально ровное место во время тендера и сел на «духи» («седло») рядом с водителем. Паровая машина устремилась в ночь, вышла на сцену и мчалась со скоростью «более ста». более 100 км / ч, тормозя почти никуда. Хозяин молча ехал рядом с водителем и «прислушивался к дорожке». это был звук колес, прислушиваясь к каждому маленькому удару, порыву. В эти моменты он смотрел на стекло. из него ли текла вода? Если это произошло, он достал блокнот, ручку и спросил водителя: «Куда мы идем, Иван Егорич?» Он назвал это километром, пикетом, и мастер записал это в книгу. Иногда сами водители говорили мастерам железной дороги, которые ехали с ними: «Послушайте это место. Мы всегда немного дрожим здесь. И здесь это идет из стороны в сторону. Итак, мастер слушал этот голос, музыку дороги.

На следующий день ремонтная бригада во главе с мастером отправилась на место обнаруженных проблем. стук (Напоминаю, что это название небольшой части путевой службы относится к николаевской эпохе). Он обнаружил дефект и исправил его, если это можно было сделать в течение короткого периода времени окна.

Что это за "окно"? Многие знают, что пригородные поезда ходят с 10 до 13 часов по будням. Для некоторых пассажиров (особенно тех, кому действительно нужно путешествовать) это вызывает большое раздражение. На плакате расписания есть реплики: «Что они хотят, они делают!», «Зачем им это нужно?», «Они делают все возможное» и другие. На самом деле «окна» существуют только ради интересов пассажиров, точнее, их безопасности.

Ранее в этой книге уже упоминалась катастрофа Тилигиль 1875 года, одна из худших в истории нашего транспорта. Это произошло именно потому, что такие «окна» не были организованы на линии. Дорожник решил сменить рельсы, просто не зная фактического времени поезда на площадке и не соглашаясь начать работу с начальником станции. В результате поезд, несущий новобранцев и повозки с зерном, покинул колею в месте, удаленном для замены железной дороги (место работы также не было достаточно ограждено сигналами), упал с обваловки шириной 50 метров, сожжен из перевернутых вагонов и в основном сгорел. Кстати, машинисты отправили поезд на час раньше, не соглашаясь с путешественниками о возможности его плавного движения.

Вся история железных дорог. это история беспрерывной войны железных дорог и переходов через «окна». Транспорт заинтересован в поездках на поезде, а путешественники заинтересованы в поддержке трассы для предотвращения несчастных случаев. С царских времен руководители дорог и участков столкнулись с совокупностью следующих крайностей: сначала они слушали доклад начальника железнодорожного узла, который с различной степенью убедительности обрисовал всю драматизм этой ситуации с состоянием дорога на такой миле или километре, а затем высшая сила вышла вперед. "Дайте путешественникам окно!" Слеза это. оторвать голову! «Но после того, как начальник рельсового отряда, начальник дорожного движения вошел в офис, вежливо и разумно объяснил, какие потери приведут к даже трехчасовой задержке поезда на этом участке и сколько энергии потребуется, чтобы восстановить Движение в это время. сказал: «Ну, завтра мы снова оторвем окно. с добавлением какой-то сильной фразы, без которой железнодорожный транспорт абсолютно невозможен. Триумфальный мотор потерял руки, путешественник написал еще один отчет о состоянии трассы, подписанный секретарем, и приказал снизить скорость в неисправном месте, чтобы снять с себя ответственность. Рабочие маршруты задерживали начало и конец опасной зоны, желтые и зеленые щиты, машинисты тормозили, как и ожидалось, и все продолжалось, как и было, за исключением искренних молитв, чтобы локомотив не сходил с рельсов (железная дорога говорят. «Так что спуска нет»).

Рано или поздно тропа пришла в такое состояние, что скорость полностью снизилась до позорных значений, и тогда команда железных дорог наконец покинула это место. Пока ремонт пути не был завершен в состоянии обычного недоумения и спешки, движение оставалось твердым со всеми его последствиями, потому что к 1992 году оно было очень интенсивным на наших железных дорогах и просто невероятным в других направлениях. Например, в 1980-х годах на знаменитом транзитном маршруте Пенза-Ртищево на соединении Сибирь-Украина поток грузовых поездов в другие дни достигал 95 пар в день!

К 1990 году, в разгар года, количество транспортных перевозок на протяжении всей истории российских железных дорог заметно ухудшило состояние путевых ферм. Причиной этому стало сочетание очень интенсивного движения грузовых поездов (они проехали тонны миль по плану. они привезли спички из Владивостока в Москву и рефрижераторы из Москвы во Владивосток) с массовой отменой «окон». Автор вспоминает, что во время путешествия корреспондентом журнала «Локомотив» на новых тепловозах ТЭП70 с пассажирскими поездами на участке Бологое-Сонково в 1989 году было зафиксировано 37 предупреждений о снижении скорости на белой заготовке с желтой полосой. 193 километров по диагонали. Поезд 37 раз, к невыразимому негодованию машиниста, замедлил дорогу через ошеломляющие мосты, изношенные рельсы и стрелы, состояние полотна и другие дефекты рельсов, которые не могли быть исправлены, как планировалось. Железнодорожникам просто не разрешили выходить из-за грубого характера поездок на поезде, а вагонным работникам в основном оставалось желать, чтобы их работа становилась менее престижной и в то же время низкооплачиваемой по сравнению с другими транспортными профессиями.

Дорога в целом всегда была основным тормозом на российских железных дорогах. Слабые или некачественные рельсы, которые на протяжении всей истории наших перевозок (как до, так и после революции) не отвечали требованиям перевозки и не поставлялись в должном количестве из-за легкого песчаного балласта и плохих шпал, было необходимо ограничить тяговую мощность локомотивов и грузоподъемность вагонов. , Этот момент в истории национальных железных дорог навсегда останется для автора загадкой: страна с мощной металлургией и практически неограниченными запасами сырья не смогла проложить нормальный путь на своих железных дорогах!

В начале двадцатого века американцы доставили груз с оси подвижного состава на железные дороги на своих железных дорогах до 26 тонн. А в нашей стране только в 1931 году с появлением тяжелых рельсов типа II. груз 20 тонн стал приемлемым (и даже тогда не везде), и в результате стало возможным использование мощных паровозов серии FD (Феликс Дзержинский ) и я («Иосиф Сталин»), которые произвели революцию в транспорте в лучшем смысле этого слова. Но все же поезда ехали и перевозили так много, что мир был поражен. Все, что страна и народ требовали от железной дороги, она ехала, устанавливая истинные трудовые рекорды без насоса и праздничных оркестров. Как получилось в таком состоянии треков?

В мире технологий не бывает чудес. Действительно слабый, с точки зрения транспортных требований, маршрут лайнера по-прежнему поддерживался в очень хорошем состоянии. Водители двигателей почти никогда не видели предупреждений о скорости.

"Долгий путь. Мухомор Поезд! Тихие ворота на краю дороги ». Знаменитая строчка о прекрасном мотиве песни Дунаевского, в которой главный герой,« старик с молотком », воспрепятствовал намерениям врага народа разрушить путь. Этот старик по профессии был дорожный рабочий.

. Днем и ночью, в холод и жару, под проливным дождем и засухой, в осенний ветерок и оттепель весны, человек в единой шляпе путешественника выходит вперед, чтобы пробраться вокруг. У него есть красные и желтые флаги на его стороне, на его поясе (красный и зеленый в старые времена). В отдельном случае. набор петард. На плече. сумка с бутылкой молока, ломтик бекона, огурцы и буханка хлеба. В вашем кармане сигарета, спички или зажигалка. На нем надеты форменные сапоги и туники, зимой. фетровые сапоги, меховая шапка и дубленка. Он кладет на плечо длинный молоток и гаечный ключ. И они отправили большое расстояние до железнодорожного сообщения. Он увидит ослабленный костыль, который врезается в рельс. грядет пара точных ударов молотка. Обратите внимание, по крайней мере, на немного ослабленную петлю. затяните гайку гаечным ключом Малейшее изменение кривизны рельсов, наименьшее пятнышко на поверхности гусеницы, наименьшая шероховатость. и подводная лодка, которая знает почти каждую железнодорожную стяжку, каждую скрытую особенность паутины, немедленно приседает и начинает расследовать подозрительные определять. Сколько было выявлено острых дефектов, сколько предотвращено аварий и несчастных случаев!

В случае опасности (например, сломанный рельс) лайнер берет красный флаг (ночью. красный свет) и бежит вместе с ним к приближающемуся поезду и ставит петли на рельсы. А потом любым возможным способом сообщает о сбое в дрифте или расстояние, и ремонтная бригада покидает одну или несколько разных полос в зависимости от масштаба происшествия.

Для путешественника и любого ремонтника железнодорожного транспорта жизнь идет «с противоположной стороны». Мороз ударил всех по домам, и лайнер отправился в путь; дождь и грозы лились. все дома, а лайнер, сбрасывая плащ. обратно на дорогу; пришла жара. все под навесом, в тени, и загорелый Лайман снова вернулся на дорогу. Если холодно, он смотрит, не сломаны ли рельсы; в проливные и проливные дожди. течет ли вода по трубам и канавам вдоль каналов водотока, или где-то размыто полотно (а песчаное полотно часто смывают дождями и наводнениями), или тропа затопляется; в жару. если есть какие-либо выбросы или сдвиги (отведение) следы через температурные рельсы. Не скучай! Терминология людей на железной дороге старая и красивая, благородная, что нет термина на нашем пути (история о шпалах, модернистах, ординатах, уровнях, рвах, узорах и т. Д.). Но работа очень сложная и ответственная: требования к содержанию пути изложены как в точной оптике. потому что дорожка измеряется в миллиметрах, а не сантиметрах.

Лайнер проходит необходимый участок дороги и встречает своего коллегу, обычно друга (они живут в пустыне, в середине сцены, в полной пустыне. какая ссора там!), Или даже родственник. Они будут сидеть на рельсовом полотне (примерно через километр пути на специальных стойках стоят запасные стойки, называемые километром мощности, и пахнущие шпалы, которые только что были пропитаны креозотной смолой, в случае экстренной ликвидации), они будут курить и поговорим об этом. Зачем прятаться. они также могут выпить немного самогона, особенно в плохую погоду. Весь этот ритуал был.

READ  Перфоратор Трещит И Не Крутит

Стиль жизни лайнера был почти крестьянским, с той лишь разницей, что он платил путешественнику не рабочими днями, а зарплатой. У него был паспорт, свободная форма, правительственные дрова, жилье и принадлежности для его ремонта и покраски, единственные социальные выплаты для железных дорог, а также почти неограниченное кошение и садоводство. Верить Владимиру Гаршину (рассказ «Сигнал»), что Семена Иванова уважали по сравнению с деревней, было просто раем: «Дом новый, такой же теплый, как вы хотите дров; сад оставался маленьким от предыдущих надзирателей, и по бокам холста была земля с половины пахотной земли. Радуйся, Семен, он начал думать, как он начнет свою ферму, купит корову, лошадь. Кстати, драматический финал этой вещи с точки зрения железнодорожных инструкций был придуман Гаршиным: сперме не нужно было травмировать руку и вытирать тряпкой тряпку, чтобы дать красный сигнал остановки. даже под королем, инструкции в таких случаях допускаются «при отсутствии движения фонаря или флага по кругу руки или любого предмета».

Большинство коттеджных деревянных домов напоминали маленькие крестьянские хижины. Они были преимущественно квартирного типа, без русской печи, комнаты или резных плинтусов (хотя в то же время их архитектура очень оригинальна). Вместо русской печи казармы, полубочки и нефтеперерабатывающие заводы, как правило, имели простую каменную печь или круглую металлическую пластину. так называемый «Utermark». Кирпичные жилые казармы имели две печи и нефтеперерабатывающий завод на некоторых дорогах (например, Рязань-Уральск). большой обогрев и небольшая зона для приготовления пищи. На некоторых дорогах на площадке были установлены специальные казармы для отдыха, прогревались дорожки экипажей, готовились, складывались инструменты. И сегодня путешественники в некоторых местах сохраняют их для той же цели.

Гусеницы обычно имели скот, птиц. К счастью, косить траву так, как вы хотите. В некоторых районах было полтора гектара. Если они переехали на другое место работы, корову погрузили в повозку и забрали с собой. Где без коровы ! (История Андрея Платонова недаром называется этим словом.) Сено собирали, выращивали сорняки, выращивали картофель. Вода из колодцев бралась. чистая (железные дороги рыли колодцы для них при строительстве дороги). Те, кто жил в лесу, собирали грибные ягоды. совсем как без него!

У каждого из жилых домов Пуцкого был рабочий телефон, и у него был номер на километр или милю, на котором он стоял. Например, жилой дом с двумя спальнями можно официально назвать «Барак 286-я миля». Поэтому под крышкой на жести будет отображаться номер: 286.

В начале XXI века в российской железнодорожной сети оставалось не более 25% официального жилого фонда, построенного до революции. Огромное количество казарм и кабинок лайнера после того, как их жители покинули свои дома или просто умерли, были разбиты на доски и кирпичи. Железная дорога потеряла большую часть своего первоначального исторического облика.

. Ночью двигатель показывает, что фонарик путешественника мигает влево и вправо от одного костыля к другому. Если лайнер уходит ночью, это означает плохую погоду или что-то еще беспокоит. Он заметит одного из незнакомцев на дорожках. он крикнет: кто это, что вы идете в зону отчуждения? Неудивительно, что она поется в другой железнодорожной песне Дунаевского «На дороге»: «И все же, на дороге, вы, лайнер, держите свой широкий путь так далеко, как можете». В прошлом столетии это было строго так: железная дорога была абсолютно неприкосновенной, действительно государство в государстве. Неудивительно, что «странствующий страж» служил на чугуне, охраняя тропы, мосты и переправы. Отсюда и само слово «ворота».

Если с трассой все в порядке, что с таким качеством профилактики чаще всего случалось, лайнер, услышав шум поезда, вышел из дороги и поднял свернутый флаг в направлении двигателя, а ночью. фонарь с прозрачным стеклом: путь чистый. Приятного плавания, механик! Со стороны двигателя в ответ на это. короткий дружеский свист.

Времена изменились. Однажды министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев, который был очень прогрессивным в результате своей деятельности, поднял оружие против путешественников (он служил министром в 1948-1977 годах): «Как бы я ни шел, все они стоят на на обочине дороги со своими флагами и ничего не делайте ». Опытные железнодорожные командиры тех лет (конец 1950-х), строгие профессионалы с большим военным опытом строительства и реконструкции путей, пытались успокоить министра:« Но где еще, Борис Павлович, это Стоит ли стоять? Под колесами или как? А что еще надо сделать? " когда поезд уходит? «Но министр был непримиримым: к концу 1960-х годов подводная профессия, которая так же уважалась, как и вся железная дорога, перестала существовать и была заменена на профессию лайнера».

То, как Бешев снял грузовик, стало легендой транспорта. В то время на самом верху Министерства путей сообщения было много споров и разногласий: начальник дорожного движения посчитал преждевременным, что недопустимо покидать дорогу без ежедневного надзора и предотвращения. И министр высказался за полную механизацию путевых работ, полное переоснащение путевой, в которых, по его мнению, следственные инспекторы больше не понадобятся. Кроме того, в транспортном средстве постепенно вводились новые устройства для обнаружения неисправностей гусеницы: дефектоскопы для проверки состояния рельсов и выявления дефектов на них, гусеницы для проверки ширины и уровня гусеницы. Больше не было необходимости, чтобы командир дороги или дорожной бригады ездил на паровозе, а «старик с молотком» садился. магнитофон мог показать все отклонения. Был ли министр прав?

Здесь стоит поговорить о значении звука колес. С момента появления первой автомагистрали Санкт-Петербург-Москва до конца 1950-х годов, то есть более ста лет, железнодорожный путь строился следующим образом: для укладки деревянных шпал на песчаный балласт (то есть утрамбованный песчаный лифт). Только в 1870-х годах они стали прямоугольными в форме бруска, то есть обрезанными, и на первых магистралях шпалы просто пилили вдоль длинных круглых сосен или дубов, лежащих ровно на песке. В шпалах, в свою очередь, на специальных металлических накладках проложены рельсы. Они прибиты (путешественники говорят. сшитые) к шпалам, как уже упоминалось, с помощью специальных толстых гвоздей. костылей. На стыках рельсы с обеих сторон соединены стальными пластинами и привинчены болтами и гайками (то же самое, что «злоумышленник» Чехова открутил, чтобы поймать «полку». представьте, что он сделал ?!). Длина колеи (кнуты) постепенно увеличивался с 10,83 до революции до 12,5 метров при советской власти [26]. После войны стандартная длина железных дорог увеличилась до 25 метров (принято немцами, впервые встретившими свои 30-метровые звенья во время Берлинского наступления 1945 года). Таким образом, встречая очередной переход через каждые 10–25 метров, конькобежный круг издавал характерный стук. И этот стук, как нетрудно догадаться, случался очень часто. Это легендарный стук железнодорожных колес.

Я должен сказать, что железная дорога в середине девятнадцатого. первой четверти двадцатого века была очень ненадежной (что «вселило страх в пассажиров» и породило такие прозвища, как чугун, такой как «костная щель» или «газовая камера»). «). особенно на частных лесках, под время строительства которых« спасено »(прочитано. заимствовано) буквально все. Без постоянной профилактики они просто не могли бы существовать. Много несчастных случаев и аварий (а на наших железных дорогах до середины 30-х годов в разное время их было от четырех до шести тысяч в год), эта сумма не должна быть ужасающей, поскольку в этот показатель также включены незначительные случаи. , но в целом уровень аварийности, конечно, был очень высок) из-за гнили шпал, ломающихся рельсов, незакрепленных участков пути и разрушения насыпи. Кроме того, шпалы еще не были насыщены и быстро стали бесполезными.

Видео: Гайковерт Шипит И Не Крутит


После Второй мировой войны передовые дороги во многих местах состояли из так называемых «рубок». Что это? После бомбардировки и обстрела пути и в результате работы адской немецкой машины. специального эсминца, который оставил буквально раздробленные фрагменты пути, некоторые из рельсов были все еще целы и могли быть использованы для отрезания оставшихся куски рельсов. И это было сделано с обычным зубилом и кувалдой. три удара! Да, представьте себе. рельс можно разрезать тремя кочками. Существовали особые способы сделать это: они раннее утро рубят холодный рельс, попадают в наиболее уязвимое и уязвимое место и так далее. Резцы были зажжены славой и честью, а резные рельсы широко использовались для реставрации пути (промышленных поставок рельсового проката после войны было недостаточно). На участках железнодорожного пути, суставы были расположены наугад, а колеса были выбиты наугад. И следы были проложены на участках восстановления в ускоренном темпе, на фронте. если бы только поезд мог пройти. Надо сказать, что для изготовления шарниров абсолютно не хватало гаек и болтов, а на местах даже были изобретены специальные машины для их быстрого производства. Понятно, что гусеницы, на которых «лесозаготовки», состоящие из разных марок и типов рельсов, без быстрого профилактического обслуживания фонаря быстро стали совершенно непригодными. По тихим укромным ветвям автор видел такие тропы к концу 1990-х годов.

Вот почему обычные пассажиры, когда они слышат частые удары по стыкам под полом автомобиля сегодня, разочарованы, а люди, которые знают в такие моменты, наоборот, улыбаются с пониманием вещей: мы идем по старой дороге. есть частые суставы!

Действительно, современная железнодорожная леска (она начала вводиться в 1956 году и во многом определила новую эру в развитии транспорта) почему-то называется безграничной, а общая. «бархатной». Она состоит из ресниц не 25, а. длиной 800 метров, не сваренных, а сваренных! Только вставки на бархатной направляющей, предназначенные для «поглощения» длины рельсов во время расширения и сжатия во время жары или холода, имеют стыки и привинчиваются по старинке. с помощью гаек и болтов. Остальное. шлифованная плоская тяжелая металлическая лента. Поезд, который идет по такому следу, почти бесшумен: что-то долго шипит, словно неловко дышит под полом вагона, а затем грохочет свет у входа. и снова тишина почти в километре. Звук (или, вернее, беззвучный) такой траектории становится особенно заметным для пассажиров, когда поезд из вспомогательной низкоскоростной ветки попадает в главный проход и начинает мчаться на высокой скорости. но почти незаметно, как будто на расстоянии. В машинах нет движения.

И бархатная дорожка лежит не на деревянных, а на бетонных шпалах, к которым рельсы прикручены гайками, поэтому в ней нет костылей. Чтобы затянуть такие гайки, прочности стандартного гаечного ключа недостаточно. требуется механический гаечный ключ. Для того, чтобы поддерживать путь, который, кроме того, лежит не в песке, а на мощном балласте из прочного гравия или щебня, специальные колесные машины, специальные монтажные основания для производства балластных и железнодорожных шпал, станции путевых машин (PMS) мощная механизация работы. Чтобы путь не зарастал травой и не уничтожался насекомыми-вредителями, его необходимо поливать химическими веществами (в 1990-е годы зелень отменила эту важную профилактическую процедуру во многих местах и, с сомнительным воздействием на окружающую среду, внесла значительный вклад в ухудшение дорог по всей сети), и это также центральный процесс.

Гайковерт Шипит И Не Крутит

Старик с молотком по-современному вряд ли сможет оказать серьезную помощь. Профессия выжила вместе с балластным песком, деревянными шпалами и костылями. На транспорте это стало таким же ненужным, как профессия главного и хвостового проводника (также отмененного министром путей сообщения Бещева), сборщика шлака, велосипедного джакузи или акведука. Оказывается, неудивительно, что министр, предвидя это вовремя, поднял оружие против лайнера.

READ  Ножовка по металлу своими руками

Балласт песчаных дорожек также постепенно становился редкостью. не меньше, чем звон станции или свист парового двигателя. Любители истории железной дороги отправляются на сохранившиеся участки, лежащие на песке, словно на свидании с живой древностью. Желтый цвет холста. это совершенно другое ощущение от типа железной дороги, его другой внешний вид. Тем не менее, трекеры охотно расстались с песком: он слишком ненадежен, как балласт, но вряд ли его используют для тяжелого пути. Кстати, на Западе тропа изначально была вымощена гравием или гравием (хотя там она намного больше, чем в Центральной России).

Однако, покинув горизонт, казалось бы, что вечный силуэт вкладыша с гаечным ключом и молотком, состояние трассы, точнее, ее содержание, конечно же, не улучшились. Надо сказать, что во время эстакады путь был примером точности и порядка. Не путешественникам, а парикмахерам, которые раньше держали это, нравится. Все ухожено, склоны выложены мозаикой (среди которых в советское время было много, конечно, политических символов), полотно выложено «посередине». Каждая колонка пикета нарисована, она обведена кружком внизу, звездочка сделана из кирпича, фигуры четко расписаны свежей краской. Пробег сообщения, офсетные индикаторы, надписи и каллиграфические щиты. Знаки. яркие, элегантные. декоративно висят под навесами возле железнодорожных казарм и навесов. Трава на склонах скошена, а на тропе ее выветривают или поливают химикатами. Запасные стержни, рельсы, шпалы, кресты уложены в пирамиды или просто в равные ряды. На стрелках механизмы тщательно смазаны, стрелки отведены, крылья мухи имеют окулярную и утонченную форму.

Надо сказать, что жилье у дорожных слуг не менее ухожено: возле казарм, подводных домиков, линейных проходов (сторожевых домов или сторожей), ограниченных помещений, обычно детский сад, клумба и палисадник. Колонны и сами здания выкрашены, заборы выправлены (тогда дореволюционный фонд не был так уж и устаревшим в то время). Вдоль трассы есть элегантный трек. Железная дорога была очень живописным видом даже без поезда. Правила гласят: «Путь должен иметь культурный облик». Обратите внимание на слово «культурный»! Неудивительно, что многие художники с удовольствием рисуют железную дорогу как выразительный инструмент в пейзаже (одним из самых известных железнодорожников является советский художник Георгий Ниский).

Что касается механизации путевых работ, которая в массовом порядке проводилась в 1950-х и 1960-х годах, и создания путевых машинных станций. ICP (см. Раздел «Российские железнодорожные вагоны»), они коренным образом изменили саму практику трековых работ. В задачу автора не входит подробное описание технических устройств, но сложно устоять перед увлечением совершенством путевых машин. Им неизвестно, что непопулярность в мире технологий на фоне локомотивов и вагонов совершенно незаслуженна. Каждый из них является уникальным техническим шедевром. Возьмем, к примеру, строительный трекер Платова: на дальней стреле он поднимает готовые рельсовые ресницы, ставит их перед собой на балласт. и идет дальше. Этот конвейер о прокладке пути! И все эти невообразимые балласты, такие как добродушные доисторические динозавры, машины ВПО и ВПР со сложными транспондерами «выпрямление, трамбовка» и «выпрямление-выравнивание-выпрямление», дозаторы бункеров, плуги, машины, совки, скребки и ножи, машины инструменты. это настоящие увлечения в технике, неизвестные незнакомцам.

Когда эта нить мешает. причудливые путевые вагоны (художник Н. А. Ермолаев называет их «абракадабрами»), балластные поезда с характерным внутренним пассажирским вагоном в середине поезда, и разворачивается рабочий процесс пути, картина выглядит впечатляюще:, открытый рот скруббера буквально пожирает гравий старого балласта и струит его в стороны, как комбайн, а свежий гравий сразу же разбрасывается сзади. Плуги аккуратно срезают плечи ножами, специальные поезда тянут рельсы, таща их практически по всей длине, на очень медленной скорости, поднимают старые рельсы, откручивают от шпал и сразу ставят на место новые, которые еще ржавые. и не успел растереть.

Команда из тридцати человек в оранжевых жилетах переворачивает рельсы лома, крутит гайки, гнезда под концы шпал, стучит, выпрямляет, выпрямляет путь. По пути лежит целая вереница ремесленных инструментов (больше лома, ключей, молотков, клещей, лап и кувалд), по краям. сигнальные устройства с красными флагами. Иногда они разжигают костры, разогреваются возле них, как цыганский лагерь. Хозяин дороги, одетый чище, чем кто-либо другой, и поэтому сразу узнаваемый, направляет работу, командует вики-движками для машинистов локомотивов, эксплуатирующих балластные поезда ("Проигрыватель») И водители автомобилей. За всей этой рабочей группой есть свежий, аккуратный след без рельсов. Какое-то время скорость ремонтируемой колеи будет ограничена на всякий случай, а затем все предупреждения будут отменены, и машинисты поезда будут рады видеть, что белая форма с желтой полосой пуста: как указано в инструкции , «разрешенная скорость установлена». Приятного плавания, механик!

Удаление снега также является проблемой для путешественников. В древние времена тропа на зиму была оборудована снежными щитами. Это переносной высокий забор, состоящий из отдельных секций, которые трекеры устанавливали вдоль сцены в местах, где она сильно подметена и выпала снег в снегопад и метель. Иногда эти щиты иногда перемещаются ближе или дальше от холста зимой. вокруг вашей шеи в снегу! Тем не менее, щиты могут только уменьшить сугробы, но не устранить их, и маршрут должен быть свободным от снега. В 1960-х такие щиты были заброшены и повсеместно заменены посадкой деревьев. лесозащитная полоса, по которому всегда легко узнать издалека по железной дороге в степи или в любом открытом месте. Эта полоса, как сказал дореволюционный гид, «не только защищает дорогу от заноса, но и создает хорошее настроение для пассажиров благодаря приятному виду деревьев за окном». К сожалению, варварское разрушение этой полосы недавно началось (как это ни парадоксально в ее бессмысленности!), Чтобы облегчить доступ связистов к придорожной телеграфной сети и предотвратить засорение деревьев. За лесозаготовками часто следят. загорелись груды упавших и увядших деревьев, которые никто не вывозит. В конце концов, дрова не нужны, есть что-нибудь ?! Понятно, что ситуация с подметающими снежными дорожками под таким «управлением» значительно ухудшится.

Чего снегоуборщики не делали, так это работали на русском чугуне: от маленького Бьорка до многоканальных станций и мощных роторов. Процесс уборки снега прекрасно описан в романе Андрея Платонова «Скрытый человек» и в романе Чингиз Айтматова «И длится больше века». Когда снеговик с грозовым порывом врывается в снег и мгновенно создает вокруг него молочный фонтан, который в яркую погоду также сияет множеством искр, зрелище просто завораживает. Удивительно наблюдать, как старый двухосный снегоочиститель CUMZ напоминает трамвай времен Зощенко, которого толкает мощный дизельный локомотив, который курит снегоуборщик, как крейсер, мужественно ударяет плоский нож в огромном снегопаде и подметает его прочь ! И какой густой белоснежный взрыв происходит! Всадник со снегоочистителем, внутри которого, как описано в «Секретном человеке», есть горячая печь и трехслойный дым, представляет собой целую команду железных дорог, потому что помимо управления этой машиной, еще многое предстоит взорвать. метлы и грабли. у рельса всегда будет более или менее ручная работа.

Снегоочиститель несется через сцену с расправленными крыльями и, по словам Андрея Платонова, «толкает» снег в направлении дорожки. Таран, поистине напоминающий средневековый утрамбовочный инструмент, на полной скорости срезает толщину снега пополам и разносит лед и каменную кладку подальше от дорожки. Но снегоходы с железнодорожных путей (машины Гавриченко были там раньше, появились современные снегоходы СМ-2) работают не спеша: они счищают снег щетками с рельсов, а затем переносят его обратно на специальные. участки вдоль конвейерной ленты, и, когда они заполняют поезд, отправляйтесь к месту назначения и сбрасывайте снег туда, где уже давно накопились пасмурные горы и не тает до почти майской жары.

Надо сказать, что долгое время они не могли создать правильный дизайн для этого устройства, что жизненно важно для России. Существует вечный и парадоксальный российский концерн. начало зимы, как будто это не случается с нами каждый год. В специальных аналитических публикациях о железных дорогах в конце XIX века говорится: «На железных дорогах Санкт-Петербург-Варшава есть несколько крупных железных снегопадов, но они не используются из-за силы, необходимой для их ввода в действие. Курск-Харьков На Азовской железной дороге есть один дескрочовский снегоуборщик, который, однако, в последние годы не работал. Двухосные плуги работают на глубинах снега до 1 аршина, но, как правило, неудовлетворительное управление дорогами удовлетворительное с их нестабильностью и легкостью рельса. Рыбинск-Б Олаговская железная дорога использует два типа конных плугов. От 2 до 4 лошадей используют эти плуги и сопровождают 4 рабочих, не считая пересечений, и в один рабочий день при рыхлом снегу его можно собрать с помощью маленький плуг до 7 миль и большой плуг до 12 миль. Эти снегоочистители полезны лишь наполовину, а при использовании в метели или когда не хватает рабочих для своевременной очистки траншей, могут быть даже вредными Кроме того, некоторые Пес снежных плугов даже опасен, потому что они легко спускаются. "Гм.

Кстати, почти никто не знает, что идея железнодорожного снегоочистителя принадлежит. А.С. Пушкин. Об этом рассказывает замечательный исследователь истории транспорта Юлиан Толстов [28]:

«Удивительно, как будто опытный, знающий путешественник, Пушкин в своем письме к Одоевскому, подошел к проблеме снежных заносов будущих железных дорог:« Для этого, как он писал, «должен быть изобретен новый вагон». Нечего думать об изгнании людей и найме рабочих, чтобы подметать снег: это абсурд. «Опытный путешественник, он очень хорошо знал, какие снежные русские зимы и какие снежные растения растут. Фактически, первый поэт в истории российских железных дорог заявил о необходимости специального снегоочистителя и сказал это, когда никто, кроме экспертов, просто не думал об этом. "

Это письмо было впервые опубликовано Пушкиным Одоевским в 1864 году в Русском архиве. Его редактор. выдающийся историк Петр Бартенев. обратился к профессору Московского университета Ф.В. Чижов, который в качестве математика активно занимался железнодорожным бизнесом, был в то время директором Троицкого и членом правления Московско-Рязанской железной дороги. Прочитав строки поэта о необходимости изобрести машину для уборки снега с железнодорожного пути, Чижов ахнул от удивления. Впоследствии, комментируя публикацию этого письма Пушкину, он отметил: «Когда снегоуборщики писали, они не упоминали об этом, и теперь это не на всех железных дорогах».

READ  Можно Ли Гайковерт Использовать Как Шуруповерт

Что случилось с инженерами, понял поэт. И это понятно. Причина, вероятно, в творческом мышлении Пушкина. Инженер мыслит с технической спецификой, поэт с художественными образами. Автор «Демонов» и «Вьюги», вечный путешественник, «теперь в повозке, потом в повозке, потом в повозке, потом пешком», Пушкин прекрасно знал, что такое русская зимняя дорога, метель и сугробы. Он, очевидно, имел четкое представление о заснеженном пути, понял, что его нужно как-то расчистить, и сразу представил себе устройство, способное это сделать. Гений. это гений. Интересно, что позже такими устройствами были оснащены не только снегоочистители, без которых русский чугун просто немыслим, но и каждый двигатель (В пушкинские времена термин «локомотив» был произносится в женском поле). Вместо обычных веников, которые изначально были привязаны к шпилькам ниже буферный луч на передней части двигателя (см. рисунок в работе Г. Перова «Крестьяне по железной дороге») вскоре появился уборщик, очень похожий на тот, что показан на картине Пушкина. Целью этого устройства было не только очистить дорожку перед двигателем от снега, но и сбросить посторонние предметы (к сожалению, иногда ими являются люди или животные). В Америке сарай («Эжектор для крупного рогатого скота»), а для наших машинистов он получил различные прозвища: «метель» или «скиммер» (это происходит от метлы первых «пароходов»), или по-американски. «скот», или просто. «скот». Так инженеры говорят: «Мы должны идти. уничтожить скот».

На линейных станциях стрелки очищаются от снега вручную, метлами и лопатами, а на больших станциях они очищаются воздухом, для чего трубы прокладываются вдоль дорожек, окрашенных минимумом коричневого или серебряной рыбой. Это каналы от компрессора, с которыми связаны процессы очистки. "Путешественники! Путешественники, сорок пять не придет!". нервно «громко кричит», т.е. слушатель станции объявляет о динамике станции. Она нажимает кнопку на пульте дистанционного управления, и «маршрут не подготовлен», т. Е. Стрелка номер сорок пять. Путешественники с красными ушами в оболочках, привязанных к узлу, идут в грохот стрелы, готовясь разбить лед и ударить шипящим шипением. остроумие и кросс Стрелки воздушные. Такое шипение часто разбивает окна машин ночью и пробуждает раздраженных пассажиров, не предполагая, что шипение ведет их вперед. «Пятьдесят пятая слева! Спасибо вам, ребята,» тихий голос в динамике становится.

В своей практике сохранения исторических железнодорожных раритетов автор не только искал, хранил и восстанавливал паровозы, но иногда участвовал в прокладке путей на постаментах для их размещения. Я помню, когда мы в молодом возрасте с железной дорогой отправлялись в депо Москва-Киев, чтобы поставить паровоз СУ в качестве памятника воинской и трудовой славы, мы упоминали: «Не удивительно, что железнодорожники платят. деньги. "Сначала нужно было выровнять разбросанную гору гравийными лопатами и граблями. Выровняли. подъехал кран, опустил рельсовое звено. Далее необходимо было надеть на концах шпалы домкраты, которые постоянно стремились опустить себя ватой, чтобы ни в коем случае не могли поставить ноги под шпалы. Они подняли тягу на домкратах, сначала выпрямив ее ломами до идеальной прямолинейности. Потом началось футеровка: Балласт (готово) подогревается под железнодорожными связями с железными лопатами подушка для спящих), а затем они начали сбивать деревянные лезвия, то есть загонять гравий в щели между шпалами, проталкивая его. Домкраты опущены. Путешественник пришел с шаблоном и измерил датчик в трех местах (образец руки, который представляет собой металлический стержень со шкалой и ручкой, имеющейся в каждой путевой команде для измерения расстояния между внутренними поверхностями головки рельса). сужается ли или расширение. И только когда руководитель группы лично проверил проложенный путь и позволил поставить на него паровоз, мы расстались, потерев кукурузу и сказав: «Железным дорогам деньги не платят». Но мы сделали самую простую и самую основную работу, которая могла быть на ходу!

Лукавая наука. Это только кажется внешним: путь. это путь, лежащий сам по себе и лежащий привычно, неподвижно. но на самом деле это очень гибкая, буквально дышащая структура, которая живет с природой в прямом смысле этого слова. Это хлопот для путешественников, и для их применения требуется много навыков. В одном из их официальных выступлений много говорится: «Регулирование зазоров с заменой и установкой противоугонной системы»; Резка загрязненной балластной коры; «Проверка железнодорожных рельсов»; Балластная призма; «Очистка лотков и рвов»; "Cshp набивка" (т.е. трек ссылки) и многое другое. Работа неблагодарная, а требования к точности и аккуратности работы стоматолога. Автор назвал бы путешественников: железнодорожники. Не в белых халатах, а в оранжевых жилетах, и их инструменты тяжелее.

Конечно, во второй половине 20-го века путешественники значительно облегчили ручной труд. Были неисправные тележки и колесные измерительные колеса, которые вручную отслеживали трекеры на рельсах, электрические подделки, гусеничные и роликовые шлифовальные машины, ручные гидравлические домкраты. Тем не менее, даже в компьютерный сезон человечества, позорное бремя. лом, гаечные ключи, костыль, молоток и кувалда. неизбежно окажутся на пути обслуживания еще долгое время.

В старые времена знаменитые кинематографические кресла-качалки «кресла-качалки» использовались, чтобы войти в линейку рабочих или дорожных мастеров, превратив процесс их движения в невероятную физическую подготовку для тех, кто вращал повод (не обойтись без пения). «Дубинушки», а иногда были такие проклятые дорожные мастера, которые заставляли их крутить двадцать миль без отдыха. и они не давали им отдохнуть, кровопийцы). Затем, в 1930-х годах, ручные вагоны были заменены бензиновыми » «Пионеры». это четырехместный мотоцикл, на скорости которого МОМ (Скорость мотоцикла, кстати, достигает 50 км / ч, и при такой скорости на этой поездке машина значительно опережает мотоцикл в оригинальности и волнении.) Суть этой тележки в том, что она может (и должна быть!) убираться с колеи в четыре раза, когда появляется встречный или проходящий поезд, расчищает дорогу, затем ставит ее на место, запускает двигатель и Продолжение. Вагоны (несколько напоминающие речное судно) оснащены Для доставки экипажей к месту работы использовались торговые центры. , Для облегчения погрузки и разгрузки шпал или инструментов железнодорожные вагоны AC1 похожи на пикапы на железнодорожном пути (у них даже есть коробка передач, например, вагон).

У путешественников нет водителей, это особая каста: самоходные гусеничные машины, троллейбусы и двигатели управляются не водителями, а водителями, пионерами являются водители. А путевые машины окрашены по-своему, в основном в оранжевый, желтый или серый (в отличие от зеленого, синего и красного цветов локомотивов, электропоездов и дизельных поездов). Это очень изолированная услуга, которая определяется характером ее деятельности.

Конечно, у железных дорог во все времена была несправедливо низкая зарплата (за такую ​​работу!). Поэтому культурные, так сказать, преуспевающие люди не особенно стремятся к ремонту трассы со всеми вытекающими отсюда последствиями с точки зрения качества ее содержимого. Когда создавался ПМС, рабочих обычно заставляли жить со своими семьями в мобильных вагонах (см. Раздел «Русские вагоны»), как в некоем странствующем лагере. Понятно, что это условие жизни. После войны из-за острой нехватки трудоспособного мужского населения многие женщины работали в дороге (в том числе слесарями на самых тяжелых работах). и продолжают работать. Не нужно путать «патриархальную» жизнь лайнера с строгой жизнью ремонтника по соседству или на расстоянии. Гусеница провела профилактику гусеницы, рабочих и МКП. ремонтировала ее, и это совершенно другая работа. После войны рабочим даже приходилось нанимать людей специально для обслуживания дорог и для PMS в отдаленных внутренних районах.

В то же время, более трети всего персонала железнодорожного транспорта работали на треке. и им платили. Из-за того, что они так раздражали железнодорожную администрацию, они неоднократно пытались всячески отрезать железные дороги. И каждый раз это приводило к полному провалу: путь быстро исчезал, скорость падала, рабочих приходилось снова нанимать. Физически в железнодорожной бригаде может быть меньше людей, чем необходимо, скажем, немедленно перевернуть при замене всей железной дороги, которая весит полтора тонны, выпрямить, выбить и выпрямить целый участок пути, заменить шпалы (железнодорожники говорят "кустарники"), убирают от зимнего снега. и так далее от того, что машина не может сделать. Повторяю, часть ручного труда в работе железнодорожников будет оставаться большой еще долго, особенно если учесть, что железнодорожная техника не всегда работает, а поезда не ждут. Желание агентства сохранить максимальное количество рабочей силы, по крайней мере, понятно, однако, конечно, все эти сокращения не решат проблему качественного ремонта и обслуживания трассы.

Содержание дорожки (которую читатель может понять, прочитав в этой главе область действия дорожки) является самым дорогим элементом в эксплуатации железных дорог. Путь требует постоянного профилактического обслуживания и текущего ремонта с использованием механизации и большого количества материалов (балласт, запасные шпалы, рельсы и т. Д.), И это очень дорогие меры (особенно по невероятным ценам на дорожные материалы, образовавшиеся во время " рыночный "период конца 20 века. когда каждая спальня буквально набирала вес). Важно понимать, что характер линии (многие поезда ходят ежедневно или мало) не влияет на регулярность пути: они всегда должны выполняться при любом размере трафика, поскольку путь является климатоустойчивым и во всех случаях становится незначительным. Читатель может догадаться, как дорого обходится небольшая железнодорожная леска (т. Н. неактивный) которые не приносят доход от трафика и с какой радостью дорожные менеджеры откажутся эксплуатировать такие линии как можно скорее. Однако их необходимо поддерживать для стратегических или социальных нужд. На некоторых таких трассах они намеренно снижают скорость даже на хороших склонах, чтобы сохранить работу на трассе.

. Когда вы путешествуете по железной дороге в кабине паровоза, каждый раз, когда вы видите машиниста поезда, вы чувствуете невольное уважение к ним. и сочувствие. При любой погоде они стоят на линии, иногда в пустынном лае (в Сибири и на Дальнем Востоке, убегая от медведей, иногда взбираясь на телеграфных столбах), суетятся, как трудолюбивые муравьи, катят телеги, тащат свои ключи и гнезда, тянет свернутые флаги, свободный проход к локомотиву, кивает, улыбается загорелым, грубым, малиновым зимой от мороза и ветра. Погода, похоже, совсем не касается железных дорог, что им не безразлично, что они выросли вместе со всевозможным климатом, но это, конечно, не так; и они переносят холод, ветер и тепло, как обычные люди, за исключением того, что они привыкли к трудностям. Наблюдая за тем, как паровоз бежит на своих оранжевых жилетах, вы наверняка помните поговорку: «Не удивительно, что путешественники платят деньги». И вы снова поймете, почему инженеры железнодорожного транспорта, кадровая элита транспорта до революции назывались именно «железнодорожниками», а не другими словами.

JUSOF.COM 2021