Регулировка цикловой подачи тнвд Bosch vp44

Bosch VE-EDC VP15, VP34, VP36, VP37

Эти насосы являются одними из первых разработок Боша в ряду распределительных ТНВД.

Данная статья не является правдой в последней инстанции. Быстрее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД. Сталкиваюсь с этими насосами в протяжении последних лет 15. До сего времени вызывают трудности в диагностике (нахождению изъянов). Ну что все-таки, попробуем разобраться с этими «зверушками» и способами их «приручения».

Начнем с устройства и логики их работы. Кому-то это покажется кислым, но обучение авто диагностов я начинаю конкретно с этого – «Пойми логику работы и сделай все отменно!». Инструкций ведь на всю оставшуюся жизнь не напасешься, и всех изъянов не предусмотришь…

Опуская базы теории впрыска, отмечу главные требования, предъявляемые к системам дизельного впрыска:

Методы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован метод управления цикловой подачей методом перемещения регулирующей кромки (в обиходе именуемой втулкой).

  • Плунжер на такте всасывания горючего: Плунжер движется на лево, открыт канал поступления горючего. Канал подвода горючего к форсункам перекрыт.
  • Конец всасывания, начало нагнетания. Плунжер делая поворот, перекрывает канал поступления горючего. Сразу раскрывается канал подачи горючего к форсункам. Плунжер находиться в начальном положении.
  • Начало подачи: Плунжер начинает движение на право. Канал поступления горючего закрыт. Канал подачи горючего к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка раскрывается – начинается впрыск.
  • Давление в подплунжерном пространстве наращивается плавненько от «0» домаксимального значения. Не является какой то неизменной величиной. Вот почему при наивысшем давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar. среднее действенное давление чуть дотягивает до 500 bar.
  • Начало впрыска определяется:2а. Началом движения плунжера. Исходная выставка ТНВД, положение волновой шайбы. 2б. Давлением открытия форсунки. 2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

Положения ротора ТНВД выручает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение выручает датчик подъема иглы форсунки. 4.

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка запирается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

  • Начало впрыска задается: Положением роликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы), Исходной выставкой ТНВД, Давлением ТНВД, Давлением открытия форсунки.
  • Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
  • УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только только положением кулачковой шайбы. Подготовительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
  • Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД методом перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачиПримечание: По принципам деяния насосы Bosch, Дэнсо, Дэлфи и пр однотипны. Различия. исключительно в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка сдвигается с помощью исполнительного механизма При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в исходном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону наибольшей подачи. Но нам необходимы не только лишь нулевые и наибольшие подачи! Как поставить ротор в среднее положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

Напряжение на обмотке имеет последующий вид:

Как лицезреем, период следования импульсов Т не изменяется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону наибольшего поворота. Но здесь импульс теряется – ротор ворачивается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается довольно большой (до 10 кГц). – ротор не успевает пройти от 1-го последнего положения до другого. Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим конкретно такие импульсы. Зависимо от нужной цикловой подачи, изменяется ширина импульсов при постоянном периоде их следования. По свидетельствам разных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают различными, ну и твердость возвратимой пружины может быть разной. Плюс всякие различные возмущающие причины. Ротор может занять совсем нерасчетное положение. А ведь его положение впрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с оборотной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до того времени, пока ротор по свидетельствам датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора сначало употреблялся обыденный потенциометрический датчик. Но у их есть один недочет – износ дорожки. Начинал давать неправильные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими очень печальными последствиями. Потому в предстоящем был использован полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку исходной точки и крутизны свойства). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким макаром, напряжение, наводимое в измерительной катушке, находится в зависимости от положения ротора (положения регулирующей втулки). Потому что обе катушки схожи – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие причины. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сопоставлению с резистивной схемой. Ну и надежность выше – нет трущихся деталей.

Ну что все-таки, точность регулирования мы повысили. Дальше вспоминаем, что цикловая подача впрямую находится в зависимости от плотности горючего. Более жгучая солярка имеет наименьшую плотность – цикловая подача миниатюризируется. Более прохладная имеет огромную плотность – при иных равных критериях цикловая подача возрастает. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры горючего.

Схема крышки ТНВД приобретает последующий вид:

  • Катушка подмагничивания (опорная катушка)
  • Измерительная катушка
  • Обмотка исполнительного механизма
  • Датчик температуры горючего

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались. Пора приступать к проверкам.

Проверка системы цикловой подачи.

Пред нами Фольцваген Caravelle (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Создание. Bosch. Жалобы клиента – не заводится. Вечерком поставил на стоянку. утром не завелся. По нраву прокрутки стартером версию неисправности мотора пока отбрасываем. Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Горючее не поступает.

В дизелях с электрической системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

Проверку начинаем конкретно с этого. Что плохо. электроника либо механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень недоступном месте, потому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим позже. Должны узреть импульсы, обозначенные выше.

Примечание: Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда комфортно глядеть осциллографом. Берем в руки обыденный тестер. Это инерционный устройство – указывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь конкретно это нам необходимо!

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер указывает «0». Скважность равна «0». Потом он перебегает в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 v. сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный) Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я лентяй – не хочу делать ненужную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора.

Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер менять!». С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся. А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот чудо! Из косильной лески обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу. причина была в построении косильной лески обратного слива от форсунок. Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие. Причина более чем банальна. слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Примечания: В статье использованы рисунки из официальных источников Bosch, выложенных для свободного обращения.

Bosch VE

Первый насос VE-типа был выпущен в 1975 году. Данный класс ТНВД применяется в основном на легковых автомобилях и легком коммерческом транспорте. Имеет один плунжер, может поддерживать работу от 2 до 6 цилиндров. Плунжер, двигаясь аксиально – создает давление, одновременно вращаясь – распределяет топливо под высоким давлением по цилиндрам. В корпусе конструктивно объединены несколько систем: Приводной вал, топливоподающий насос, центробежный и всережимный регуляторы, автомат опережения впрыска, механизм коррекции цикловой подачи по давлению наддува или в зависимости от положения над уровнем моря, автомат облегчения старта. Несмотря на весьма обширный список устройств, все они расположены в одном корпусе, довольно малого размера и веса. С 1986 года применяются как механические регуляторы, так и электромеханические. Насосы распределительного типа для двигателей с непосредственным впрыском обеспечивают давление до 700 бар при частоте вращения до 2400 мин-1.

Топливоподкачивающий насос Этот насос лопастного типа служит для подачи топлива из бака и вместе с нагнетательным регулирующим клапаном создает давление, которое возрастает прямо пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Насос высокого давления Насос распределительного типа включает только один плунжерновтулочный комплект для питания всех цилиндров.

Плунжер с регулирующей втулкой: ( а. начало подачи топлива; b. конец подачи топлива) 1. регулирующая спиральная канавка; 2. регулирующая втулка; 3. выпускное отверстие; 4. регулирующая канавка; 5. плунжер насоса

Плунжер не только создает требуемое давление топлива во время его рабочего хода, но и одновременно, вращаясь, распределяет его по отдельным выходным отверстиям. Во время одного оборота ведущего вала плунжер совершает количество тактов, равное числу цилиндров двигателя. Ведущий вал вращает кулачковую шайбу и плунжер, с которым она соединена. Выступы на кулачковой шайбе обеспечивают осевое перемещение плунжера и его вращение (распределение и подачу топлива). Насос продолжает подачу топлива во время рабочего хода до тех пор, пока выпускное отверстие плунжера остается закрытым, и прекращает подачу топлива, как только выпускное отверстие совмещается с отверстием в регулирующей втулке. Регулятор определяет положение регулирующей втулки, которая перемещается на плунжере.

Рядный насос с регулирующей втулкой: 1. плунжер насоса; 2. контрольная втулка; 3. управляющий шток регулирующей втулки; 4-регулирующая рейка

Механический регулятор Шаровая цапфа обеспечивает соединение между регулирующей втулкой и рычагами регулятора, которые, в свою очередь, перемещаются под действием центробежной силы, вызываемой вращающимися грузами с учетом противодействия пружины регулятора. Скоростной режим устанавливается регулированием натяжения пружины рычагом. Регулировочный винт полной нагрузки используется для установки системы рычаг-регулятор для получения максимальной мощности. Могут быть установлены дополнительные пружины для адаптирования к холостому ходу и переходным характеристикам.

Сигнал нагрузки ТНВД распределительного типа, осна- щенные двухрежимными регуляторами, управляются посредством микровы- ключателя или потенциометра.

регулировка, цикловой, подача, тнвд, bosch, vp44

Механические вспомогательные устройства Некоторые из таких устройств управления используются в целях обработки дополнительных рабочих параметров для регулирования количества впрыскиваемого топлива(компенсатор давления во впускном патрубке, гидравлические и механические средства адаптации к полной нагрузке) и для управления закрытием отверстия (начало подачи топлива).

Система впрыскивания топлива с насосом распределительного типа: 1. топливный бак; 2. леска подачи топлива; 3. топливный фильтр; 4. насос распределительного типа; 5. трубка высокого давления; 6. форсунка; 7. трубка возврата топлива

Гидромеханически регулирующее устройство угла опережения впрыскивания

Устанавливаемое по потоку топлива после подкачивающего насоса, устройство включает нагнетательный регулирующий клапан,который обеспечивает рост давления топлива в линейной зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя (1,5. 8 бар). Это давление воздействует через отверстие, регулируемое дросселем, на передний конец подпружиненного плунжера. Тот, в свою очередь, поворачивает роликовое кольцо насоса в противоположном вращению насоса направлении, таким образом, увеличивая опережение начала впрыскивания топлива независимо от частоты вращения коленчатого вала.

Одноплунжерный ТНВД распределительного типа (основная версия): 1. насос подачи топлива (лопаточного типа); 2. привод регулятора; 3. устройство регулирования угла опережения впрыскивания; 4. кулачковый диск; 5. регулирующая втулка; 6. распределительный плунжер; 7. нагнетательный клапан; 8. устройство отключения соленоидного управления; 9. рычажный механизм регулятора; 10. перепускной дроссель; 11. механическое устройство отключения; 12. пружина регулятора; 13. рычаг контроля частоты вращения; 14. регулирующая втулка; 15. центробежные грузы; 16. нагнетательный клапан ограничения давления.

Отключение работы насоса. механическое (рычаг остановки) или электрическое (соленоидный клапан) устройство отключения прерывает ра- боту дизеля, прекращая подачу топли- ва. Электрический способ широко рас- пространен в легковых автомобилях.

Эксцентрично-установленная шаровая цапфа связывает регулирующую втулку насоса VE и соленоидный исполнительный механизм. Угловая установка исполнительного механизма определяет положение регулирующей втулки и с ее помощью активный рабочий ход насоса. К исполнительному механизму подсоединяется измерительный датчик положения (потенциометр или индуктивный измерительный преобразователь). ECU получает различные сигналы от измерительных преобразователей. положения педали управления подачей топлива, частоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры воздуха, охлаждающей жидкости и топлива, давления наддува, атмосферного давления и т. п. Он использует эти входные величины, хранящиеся в его памяти, для определения правильного количества впрыскиваемого топлива. Таким образом, ECU изменяет ток возбуждения исполнительного привода до тех пор, пока не совпадут исходные данные и действительные величины для принятого положения рейки.

Электронное управление работой дизеля (EDC) для ТНВД распределительного типа: 1. топливо подкачивающий насос; 2. электромагнитный клапан; 3. устройство синхронизации; 4. втулка управления; 5. вращающийся исполнительный механизм с измерительным датчиком; 6. ECU. Входные/выходные величины: а. скоростной режим; b. начало впрыскивания; с. температура; d. давление наддува; е. положение педали газа; f. возврат топлива; g. к распылителю

Электронно-управляемое устройство синхронизации Продолжительность впрыскивания (начало впрыскивания топлива) можно также регулировать путем сравнения действительных и заранее задаваемых исходных величин. При этом сигнал от исполнительного преобразователя, с помощью которого контролируется точка, при которой открывается форсунка, сравнивается с запрограммированной исходной величиной. Электромагнитный клапан изменяет давление, прилагаемое к плунжеру, и с его помощью установку регулирования устройства синхронизации. Сигнал от измерительного преобразователя форсунки, указывающий на начало впрыскивания, сравнивается с данными, хранящимися в памяти. Тактовая частота, используемая для срабатывания электромагнита, модифицируется, пока не совпадут действительная и исходная величины. Преимущества электронного управления с обратной связью: уточненное регулирование цикловой подачи топлива; уточненное регулирование частоты вращения коленчатого вала двигателя; более точный угол опережения впрыскивания топлива. Устройство также может управлять рециркуляцией отработавших газов, контролировать давление наддува, управлять свечами накаливания и обеспечивать связь с другими бортовыми электрическими системами.

READ  Какой Шуруповерт Лучше Makita Или Bosch

Ремонт топливных насосов своими руками

У топливных насосов, как бы грамотно они не эксплуатировались, возникают неисправности, в принципе, как и у других узлов и деталей автомобиля. В нашей статьи речь пойдет про ремонт топливного насоса своими руками, что вполне возможно, если поломка не значительная.

Типы насосов

Насосы могут быть шестеренчатого или роликового типа (шиберные). Последний тип более долговечный и при покупке предпочтение лучше отдавать им. У первого типа шестерни часто выходят со строя.

Признаки отказов в работе

В основном отказы топливных насосов происходят постепенно:

При возникновении резкого отказа в работе устройство сразу следует заменить. Но, учитывая то, что стоимость фирменных топливных насосов очень высока, в каких-то случаях, при возникновении незначительных поломок, целесообразней их отремонтировать своими руками.

Первые трудности

Основной трудностью при проведении ремонта является отсутствие необходимых запчастей для конкретной модели насоса, либо их неудовлетворительное качество.

В этом случае выходом может служить сборка одного устройства за счет годных запчастей из нескольких неисправных, что и делают многие водители.

Карбюраторный двигатель

Ремонт топливного насоса с карбюраторного двигателя обычно особых сложностей не представляет.

Основными его неисправностями могут быть:

Порванную диафрагму можно заменить, клапаны почистить, разработать, при необходимости также заменить, изношенный конец привода насоса наваривается или рычаг меняется полностью.

Как это делать смотрите видео на примере ВАЗ 2107.

Инжекторный двигатель

Более сложным будет ремонт топливного насоса, который установлен на инжекторном двигателе и который находятся в топливном баке.

Смазка и охлаждение деталей изделия происходит непосредственно топливом.

К факторам, способствующим износу такого насоса, относится:

Одной из частых неисправностей погружного насоса — неисправность самого электродвигателя.

Слабым местом электродвигателя является износ щеток и коллектора, к которому они прилегают. Возможно также замыкание и сгорание витков обмотки на якоре, который в этом случае заменяется или перематывается.

Очень часто выходит из строя муфта, соединяющая якорь с валом. Если с электродвигателем порядок, то обращаем внимание на шестерни или ролики самого топливного узла: они могут быть изношены или разболтаны на своей оси.

Ремонт бензонасоса ВАЗ 2110, 2112 инжектор.

Топливные насосы высокого давления

Ремонт топливных насосов высокого давления (ТНВД), устанавливаемых на дизелях, чаще всего сводится к замене плунжерных пар, их регулировке, а также к ремонту муфты опережения зажигания.

В гаражных условиях, к сожалению, такие устройства отремонтировать практически не возможно, так как такой вид ремонта требует большого профессионализма и дорогостоящего специального оборудования.

Поэтому речи про то, чтобы отремонтировать такие топливные насосы своими руками, даже не идет. Не зря такой вид ремонта является одним из дорогостоящих.

Отказ от ответственности:Эта статья создана для интереса неискушённого читателя из информации, собранной в различных источниках включая техническую литературу компании Bosch и интернет. Автор не претендует на звание эксперта по тюнингу дизельных двигателей, а статья не позиционируется, как точное техническое пособие. Автор не несёт какой-либо ответственности за последствия действий, предпринятых другими лицами с использование какой-либо или всей информации из этой статьи. Убедитесь, что вы полностью понимаете информацию и принимаете последствия, прежде чем предпринимать какие-либо действия.Тут нет такого понятия, как «бесплатный обед» — если вы настраиваете свой двигатель на получение больше производительности, он будет работать в более тяжёлых режимах, и компоненты будут изнашиваться быстрее. А если вы ошибётесь в настройке, это может сократить ресурс вашего двигателя в разы, или вовсе вывести его из строя.

В двигателях Land Rover 200tdi 300tdi с поздних 80ых до конца 90ых годов используется система впрыска с тнвд Bosch VE-type. Как и у всех дизельных двигателей, задача насоса доставлять точно дозированный заряд топлива к каждой форсунке, каждого цилиндра, в определённый момент времени. Впрыскивающий насос Bosch VE использует один поршень насоса для создания высокого давления. Механизм насоса включает распределитель, чтобы направить каждый последующий заряд к соответствующей форсунке цилиндра, в необходимом порядке.Фактический объём топливной смеси, подаваемой в форсунки пропорционален ходу плунжера. Эффективный ход постоянно регулируется в зависимости от положения педали акселератора и оборотов двигателя. Эта функция лежит на механизме центробежного регулятора. В атмосферном дизельном двигателе (или при условии, что давление наддува остаётся всегда постоянным) регулятор будет контролировать эффективный ход плунжера, пытаясь поддерживать частоту вращения двигателя при любой нагрузке. Это и есть основное отличие от бензиновых двигателей, где дроссель непосредственно изменяет количество топливно-воздушной смеси, втянутой в цилиндры. В дизельном двигателе акселератор устанавливает непосредственно количество оборотов двигателя.В фиксированном положении акселератора, когда нагрузка изменяется (например, дорога поднимается или слегка идёт под горку), центробежный регулятор будет увеличивать или уменьшать количество топлива, пытаясь сохранить частоту вращения двигателя, в некоторых пределах, конечно. Немного похоже на очень простой «круиз-контроль». На практике обороты двигателя и, следовательно, скорость автомобиля всё же будут немного меняться при изменении нагрузки, несмотря на все усилия центробежного регулятора. (Если вы хотите более технически, то потому, что центробежный регулятор — регулятор пропорционального действия, он изменяет своё положение в зависимости от нагрузки на двигатель, тем самым изменяя длину эффективного хода плунжера ТНВД.)

Буст-компенсатор Теперь вернёмся к приведённому выше «при условии, что давление наддува остаётся всегда постоянным…» Конечно оно редко остаётся постоянным надолго. По этой причине ТНВД Bosch VE на двигателях 200tdi и не имеющих EDC двигателях 300tdi, имеет буст-компенсатор, так же известный как «анероид». Именно он и контролирует количество топлива пропорционально величине наддува. Это необходимо, так как количество воздуха в цилиндрах сильно изменяется при увеличении давления наддува от нуля до полного буста. При низком давлении количества воздуха не достаточно для полного сгорания максимального объёма топлива. Поэтому работа компенсатора заключается в уменьшении количества топлива, когда давление наддува меньше максимального. От выхода холодной части турбины к ТНВД идёт трубочка, которая передает давление наддува в камеру с диафрагмой на верхней части буст-компенсатора.Чтобы гарантированно достигать низкого уровня вредных веществ в выхлопе на каждой машине сходящей с конвейера, стандартные настройки буст-компенсатора были всегда очень «сдержанные». Это значит, что они жестко ограничивали количество впрыскиваемого топлива при неполном бусте, чтобы обеспечить низкий уровень дыма. Именно это и приводит к легендарной неспешности этих двигателей.Путём аккуратной настройки буст-компенсатора для каждого конкретного двигателя, можно добиться значительного прироста на низком бусте, а так же при низких и средних оборотах, без чрезмерных выбросов чёрного дыма. [Кстати, если вы дымите, как идущий вразнос тепловоз, вы впустую тратите солярку, недополучая много энергии. Цель состоит в том, чтобы двигатель был на грани создания чёрного дыма, когда мотор находится в режиме полной нагрузки при любой комбинации оборотов и давления наддува.] Буст-компенсатор работает автоматически, подстраивая позицию ограничительного штифта внутри насоса. Штифт установлен горизонтально внутри ТНВД, его кончик видно на дне колодца, если вытащить диафрагму и буст-пин. Когда штифт свободен ТНВД нагнетает максимальное количество топлива к форсункам. В утопленном положении штифта, количество топлива снижается в независимости от оборотов или нагрузки на двигатель, чтобы компенсировать низкое давление.Позицию штифта меняет прикрепленный к диафрагме буст-пин (управляющий конус — control cone), при изменении давления наддува он движется продольно в колодце компенсатора. Когда давление наддува нет, например на холостом ходу, диафрагму вместе с буст-пином поднимает пружина, пока они не упрутся в регулировочный винт на крышке. В этом положении ограничительный штифт упирается в самую толстую часть конического наконечника буст-пина, то есть буст-пин максимально утапливает его.

По мере увеличения буста, давление на диафрагму превышает усилие пружины и буст-пин движется вниз вместе с диафрагмой. При этом ограничительный штифт выходит из своего гнезда, следуя за формой конуса, в который он упирается. Когда буст достигает максимума — диафрагма и буст-пин перестают двигаться дальше, ограничительный штифт останавливается и далее коррекция подачи топлива происходит только с помощью центробежного регулятора, без ограничений буст-компенсатора.

1.Регулировка буст-компенсатораДля буст-компенсатора доступны три возможные регулировки:1. Поворот буст-пина вместе с диафрагмой.2. Изменения преднатяга пружины путём регулировки зубчатого колеса ограничителя.3. Регулировка точки покоя диафрагмы и буст-пина с помощью настройки упорного винта в крышке буст-компенсатора.Далее рассмотрим подробнее все эти регулировки и поймём их влияние на работу топливной аппаратуры, со ссылками на соответствующие фотографии и схемы.

Положение буст-пина и диафрагмы. 1.1. Как показано на фото 1, на конце буст-пина имеется конус со смещением по оси вращения, или другими словами имеющий эксцентричное положение. Следовательно, при вращении буст-пина и диафрагмы, профиль конуса, обращённый к штифту, изменяется. Это основная регулировка, которая определяет амплитуду движения штифта.

1.2. На стальной пластине диафрагмы есть метка (Фото 2.) по которой можно ориентироваться в каком положении находится буст-пин. Важно отметить или запомнить положении метки прежде чем вносить какие-либо изменения!

1.4. Далее положение диафрагмы будет отсчитываться в градусах от её позиции максимума. Под максимальной точкой имеется ввиду положение, в котором конус на конце буст-пин удалён максимально от штифта, то есть позиция максимума является позицией максимальной подачи топлива. В моём случае позиции максимума совпала с контрольной меткой на металлическом диске диафрагмы, которая изначально находится в позиции на 12 часов.

1.5. Также положение максимально открученного ограничительного винта в крышке компенсатора примем за точку 0.0мм. То есть точку самой высокой позиции диафрагмы.

1.6. График 1 показывает приблизительное отношение между углом поворота диафрагмы и штифтом. [Размеры указаны приблизительные с округлением до миллиметра, взяты из моей сборки 13H и не должны восприниматься как точные или совершенно точные.]

1.7. Диафрагма в сборе с буст-пин имеют общий вертикальный ход около 10.0мм. В самом низу рабочей поверхности конуса, на уровне соприкосновения со штифтом диаметр составляет примерно 9.0мм. На уровне верхней части рабочей поверхности конуса диаметр составляет около 5.0 мм. Сам конус смещён от оси буст-пин примерно на 1.0мм.

Как показано на графике, штифт имеет ход около 4.0мм, при полном ходе диафрагмы в 10.0мм. При повороте диафрагмы\буст-пина от 0 до 180 градусов, диапазон хода штифта может изменяться от 0-4мм до 1-5мм. Так как конус на конце буст-пин симметричен сам по себе, не важно в какую сторону вращать диафрагму из положения 0, то есть поворот в 180 градусов составляет полный диапазон настроек.

2.1 На фото 3 видно зубчатое колесо, положение которого определяет преднатяг пружины. Моя пружина маркирована «7 712», по-видимому является пружиной с линейной навивкой. Поэтому я предположил, что соотношения между давлением наддува и положением диафрагмы будут линейными. График 2

2.2 Чтобы несколько упростить график, я предположил, что максимальный буст составляет 1.0 бар, и существует положение пружины преднатяжителя, которое позволяет буст-пину сместиться ровно на 10.0мм при 1.0 бар. Повторюсь, задача графика состоит не в том, чтобы дать точные данные, а просто продемонстрировать зависимости между бустом и положением компонентов системы.

2.3. Зубчатое колесо является нижней опорой для пружины. Поворачивая его по часовой стрелке (закручивая), вы снижаете преднатяг пружины. И наоборот, поворачиваете против часовой – преднатяг увеличивается. Положение зубчатого колеса фиксируется подпружиненными пальцами, чтобы провернуть колесо, надо отжать их с помощью двух маленьких отвёрток. Само колесо в отличии от диафрагмы не имеет меток, поэтому прежде чем вносить изменения, следует нанести метки самостоятельно, чтобы потом вернуть всё в исходное положение.

2.4. На графике 2 указано преднатяжение в миллиметрах. Я не измерял шаг резьбы зубчатого колеса, чтобы связать обороты с миллиметрами вертикального перемещения пружины. Опять же цель графика продемонстрировать влияние преднатяга пружины на подачу топлива. Как показано на графике, увеличение преднатяга потребует более высокого давление наддува для достижения того же самого положения диафрагмы, и наоборот.

3.1. На схеме виден ограничительный винт под торкс и контргайка. Так же работа ограничительного винта видна на графике 2. Винт устанавливает нулевое положение диафрагмы, вне зависимости от наддува. В сочетании с другими настройками, он устанавливает минимальный лимит топлива, когда нет давления наддува, например при трогании с места на низких оборотах.

3.2. Сам ограничительный винт доступен после снятия лёгкой, металлической крышечки сверху буст-компенсатора. Аккуратно выковыривается тонкой отвёрткой. Крышечку можно заменить на пластиковую затычку для ножки стула 22мм. Это улучшит герметичность.

3.3. Опять же, необходимо тщательно записывать любые вносимые изменения, в единицах оборотов (или долей оборотов) по часовой стрелке или против. Это позволит вам вернуться к исходным настройкам в любое время, в случае неудачи. Можно нанести небольшую метку на сам винт.

Есть два (по крайней мере мне известных) способа подойти к процессу «настройки». «Обычный» подход, чтобы начать с корректировки упорного винта и затем продвигаться внутрь для более тонкой настройки. Я полагаю, что лучший метод — начать с самой фундаментальной регулировки, положения диафрагмы, а затем постепенно улучшать настройку с более тонкими настройками. Тем не менее, я представлю процесс настройки в два этапа, чтобы охватить преимущества обоих подходов.

Первое немедленно улучшение подхвата с холостых оборотов может быть достигнуто путём регулировки стопорного винта. Если вы пока не хотите лезть внутрь самого ТНВД, это хороший вариант для начала. Вам понадобится бита Torx T-27 и ключ на 13.После снятия крышки, ослабьте контргайку, стараясь не повернуть сам винт. Если на винте нет ржавчины, то гайка должна свободно идти по резьбе, не поворачивая сам винт. Если это так, ослабьте гайку примерно на один оборот. Далее внимательно записывая все действия, поворачиваем винт на пол оборота по часовой стрелке. Аккуратно затяните контргайку, крышка буст-компенсатора изготовлена из лёгкого сплава – не затягивайте слишком сильно.Теперь попробуйте прокатиться. Если ваш двигатель был в заводских настройках до этого момента, то теперь вы должны почувствовать улучшение подхвата с холостых оборотов и на низком бусте (до 1800 об\мин). Если вы так же замечаете густой чёрный дым, то следует вернуть винт немного в сторону первоначального положения. Не забудьте записать каждую настройку! Если вас устраивает результат, то замените оригинальную крышку или установите аналог, как указанно выше.

Если вы уверены в результатах этапа 1 и готовы двигаться дальше, сначала верните ограничительный винт в исходное положение. Это надо для того, чтобы можно было оценить последующие корректировки без помех от этой первоначальной настройки.Для этого этапа вам нужно найти подходящий «тестовый холм» — где-то, предпочтительно на скоростной трассе где можно спокойно ехать 100-110 км\ч, надо поддерживать полный газ на высокой передаче на хорошем расстоянии, в идеале более километра.

С этого момента было бы также желательно иметь датчик температуры выхлопных газов (EGT) (также известный как пирометр), установленный для отслеживания потенциально опасной температуры. EGT 720 ° C было рекомендовано, в качестве максимально безопасной температуры для типичного современного (для 2003 года) турбо-дизельного двигателя. Насколько я понимаю, что EGT более 720 ° С в течение длительного периода времени запускает необратимые изменения в металле деталей турбокомпрессора, особенно корпуса турбины, лопаток выхлопной турбины, вестгейта и его седла.Кроме того, прежде чем начать корректировки, желательно задать «базовую леску» от которой мы потом будем отталкиваться, используя исходные «заводские» настройки. Для этого заедьте на испытательный холм при максимальной тяге, которую сможете выжать, 2500 об / мин, чтобы определить уровень черного дыма (если есть), и необходимо записать максимальные показания EGT. Также желательно, чтобы наблюдатель следил за уровнем дыма пока водитель концентрируется на вождении, можно обойтись экшен-камерой или регистратором на заднем стекле.

Открутите четыре винта с полукруглой головкой, крепящих верхнюю крышку буст-компенсатора, и снимите крышку (см. Фото 2). Будьте осторожны, чтобы не перекрутить и не повредить трубочку наддува. Затем необходимо отметить изначальное положение контрольной метки диафрагмы (приблизительно) в градусах по часовой стрелке или против часовой стрелки из положения 12 часов (сверху). Например, у меня в оригинале было около 100 ° против часовой стрелки (или между 8 и 9 часами, если вы так предпочитаете).Теперь вращайте диафрагму в любом направлении, пока она не выскачет, а затем вытащите диафрагму в сборе с буст-пином из скважины (см. фото 5). Не уроните пружинку!

Теперь вы должны увидеть зубчатое колесо и, возможно, ограничительный штифт в глубине колодца. Если штифт ограничения хода не виден, отведите рычаг акселератора вручную, и штифт должен показаться справа в колодце. Отпустив рычаг акселератора и осторожно задвиньте ограничительный штифт обратно с помощью небольшой отвертки, чтобы штифт не мешал позже поставить буст-пин на место.Затем осмотрите диафрагму, надо определить относительное расположение метки сверху и конуса снизу. В моём случае конус максимально смещён назад от ограничительного штифта, при положении метки на 12 часов. Где бы не находилась ваша метка, отметьте это положение как МАКСИМУМ – позиция которая даёт максимальную подачу топлива на любом бусте. Это хорошая точка отсчёта.Соберите всё обратно, убедившись, что пружина правильно установлена, и поверните диафрагму до отметки максимум. И пока не вносите никаких других изменений. Теперь езжайте на испытательный холм, дайте полный газ и проверьте количество дыма на полном бусте (примерно выше 2500 об / мин). Не слишком беспокойтесь о выбросах дыма, когда буста нет или он низкий (до 2500 об / мин), на этом этапе это не важно.Если на полном бусте много чёрного густого дыма (или показания EGT быстро поднимается в опасную зону), поверните диафрагму немного назад. Как упоминалось ранее, если начинать с позиции «максимум», то неважно в какую сторону вращать диафрагму. Поворот на 1-2 часа должен дать заметные изменения. Продолжайте настройку и тестовые прогоны, пока количество дыма и температура вас не удовлетворит. И не забудьте вести записи, особенно по показаниям EGT, и запишите финальную настройку.

READ  Регулировка Карбюратора Бензокосилки

После того как вы удовлетворились увеличением тяги на полном бусте и количеством дымка. Перейдём к качеству выхлопа при повышении буста (обычно это происходит между 1500 и 2500 об\мин на полном газе на автомобилях с МКПП). Если в этом режиме слишком дымит, надо увеличивать преднатяг пружины. Это затруднит движение диафрагмы вниз (соответственно увеличение подачи), до того момента когда буст станет чуть выше, это уменьшит количество дыма. И наоборот, если во время разгона на полном газу, образуется мало дыма или он вообще отсутствует, то уменьшение преднатяга пружины добавит немного больше топлива в этот диапазон. Регулировка зубчатого колеса с шагом 90 ° (¼ оборота) должна дать заметные изменения. Запишите окончательную настройку, как только будете удовлетворены результатами.

Наконец, отрегулируйте ограничительный винт, чтобы обеспечить приемлемую производительность и количество дыма (и запишите это!). Это, вероятно, лучше всего достигается путем многократного страгивания с места. Чтобы обеспечить наилучшую тягу с места, может потребоваться поддать немного дымка на холостом ходу, или если присутствует «лаг» до 1500 об\мин.

Еще не было упомянуто о другой часто описываемой корректировке — винте максимальной подачи топлива и контргайке на задней части насоса. Также небольшой поворот этого винта (только ¼ поворота) может вызвать резкое увеличение максимальных показаний EGT. Регулировать винт максимальной подачи нужно с особой осторожностью и только с установленным датчиком EGT.Я экспериментировал с этим винтом. Но мой автомобиль уже немного дымит при полном газе\полном бусте и имеет максимально приемлемые уровни EGT после относительно короткого периода полной нагрузки. Поэтому я чувствую, что остаточный потенциал, который можно реализовать за счёт увеличения количества топлива с текущим объёмом воздуха, уже невелик. Поэтому винт был возвращён в заводское положение.Многие другие статьи на эту тему говорят об увеличении количества воздуха, подаваемого в мотор, за счёт увеличения производительности интеркулера или турбины. Если вы решились на эти изменения, тогда да, у вас появится возможность сжигать больше топлива, и тогда регулировка винта максимальной подачи будет оправданна. Будьте осторожны! – не стоит ожидать, что получив так много из 2.5 литров — вы сохраните ему долгую жизнь…Если вы уже запланировали серьёзные изменения, советую вам сначала на стоковом железе настроить буст-компенсатор. А потом уже, после увеличения эффективности системы наддува и предварительного охлаждения, корректируйте винтом максимальной подачи до достижения необходимых показателей EGT и дыма, прежде чем снова настраивать буст-компенсатор, если в этом будет необходимость.

Обзор систем впрыска дизельных двигателей

Можно долго и нудно объяснять принцип действия различных систем впрыска применяемых в моторостроении, принцип работы самого двигателя и системы его управления. Из той информации – реально для владельца важна лишь 1/10 часть: количество потребляемого топлива на 100 км пути, вид установленной на моторе системы впрыска топлива, мощность мотора, «живучесть» системы и, если всё же потребуется, стоимость ремонта/новой детали.

На сегодняшний день в моторостроении применяется несколько систем впрыска топлива от 5 основных производителей, представленных в России. Это компании Bosch, ZEXEL(Diesel-Kiki), DENSO(NIPPON-DENSO), DELPHI(Lucas), Continental/VDO(Siemens).

Львиную долю рынка занимает концерн Bosch (Германия) «пионеры» в серийном производстве топливной аппаратуры (с 1925 г.)

1927 г. Топливный насос для легкового автомобиля Stoewer. При объеме 2.6 литра этот мотор развивал 27 л.с. примерно 20 кВт.

Данная конструкция ТНВД (PE –type) дожила до наших дней, претерпев множество изменений.

Топливный насос для автомобиля MAN TG-A. Мощность 460 л.с. (345 кВт). На данный момент является конечным этапом развития ТНВД с рядной компоновкой. В отличие от предыдущих поколений механизм опережения встроен в корпус. Имеет электромеханическое управление количеством впрыска и углом начала впрыска.

Но в связи с невозможностью обеспечить всё более ужесточающиеся экологические требования, дальнейшая модернизация не проводится. Концерн разработал за прошедший век топливные насосы различных конструкций.

Примерно в те же годы развивается и основной конкурент Bosch LUCAS CAV (Великобритания). Создаются и разрабатываются конструкции, принципиально отличающиеся, но выполняющие функции, что и немецкие аналоги. Для грузовиков создается ТНВД со съемной головкой высокого давления (аналогичная схема использована в ТНВД Алтайского Завода Прецизионных Изделий и TGL(ГДР) – для IFA). Позднее для тяжелых двигателей была разработана собственная система насос-форсунок и индивидуальных насосов с электроуправляемыми клапанами, построенная по собственной технологии (несмотря на схожесть с немецкими аналогами). Для быстроходных двигателей создается семейство распределительных насосов DPA(лицензионным производством которых занялся венгерский завод «MEFIN»). На смену DPA пришел DPC, а позднее DP 200(210), EPIC (ТНВД с управлением электроклапанами, в России наиболее часто встречается на автомобилях FORD Transit и Mercedes-Benz). Схема оказалась настолько «живучей», что была применена при разработке ТНВД для Common Rail, по такому же принципу создан насос VP44 (Bosch). В начале 2000 года фирма LUCAS CAV была приобретена американским концерном DELPHI. Продукция концерна поставляется многим автопроизводителям.

Бренд ZEXEL появился в 1939 году, когда японская фирма DIESEL KIKI купила лицензию у Bosch на производство дизельных топливных насосов высокого давления, и с помощью немецких специалистов организовала их выпуск. В 1990-м году, компания производящая продукцию под маркой Zexel, стала называться Zexel Corporation. В 2000-м году была реорганизована под названием Bosch Automotive Systems Corporation (RBAJ), то есть стала японским отделением корпорации Bosch. Топливная аппаратура данного производителя хотя и повторяет модельный ряд BOCSH, но имеет ряд конструктивных особенностей. Таких, как система электромеханических регуляторов.

Свою историю компания DENSO начала в 1949 году под названием Nippon Denso. В 1996 она была преобразована в корпорацию DENSO, так как предыдущее название переводилось с японского языка, как Японские электронные запчасти, что не соответствовало достигнутому уровню развития компании, которая расширила рынок продаж своих комплектующих, кроме Японии, на рынки Европы, Америки и Азии. Долгое время компания производила распределительные насосы по лицензии Bosch. Но DENSO в 1995 году впервые в мире применила систему Common Rail на серийном автомобиле Toyota – Hino, после чего данная система получила признание во всем мире. По похожей схеме разработана система Bosch CP2.

Компания SIEMENS AG/VDO представлена на российском рынке в основном системами Common Rail. Принципиальным отличием от остальных производителей является использование управляющего элемента из пьезокристаллического пакета. Это повышает скорость срабатывания управляющего элемента в несколько раз, в сравнении с индуктивными элементами.

Ещё одна компания, активно присутствующая на российском рынке – MOTORPAL(Чехия). Данная фирма выпускает рядные ТНВД для спецтехники и сельхозтехники, а так же ГАЗель (механические насос-форсунки) и UAZ Hunter(рядный ТНВД). Компания активно проводит разработки альтернативы системе Common Rail (TIER 3).

Ну, вот с производителями ТНВД мы определились, теперь попробуем определиться «что за зверь такой создает давление?».

Рядные ТНВД (PE – type) классификация Bosch.

Из названия класса – расположение насосных секций в ряд, по одной на каждый цилиндр. Имеет собственный корпус, кулачковый вал, систему изменения цикловой подачи в зависимости от изменения режима нагрузки на двигатель (центробежный и/или всережимный регулятор), автомат опережения впрыска, топливоподающий насос. В более поздних версиях механические регуляторы уступили место электромеханическим (RE – type).

Класс ТНВД применяемый в основном на легковых автомобилях и легком коммерческом транспорте. Имеют один плунжер, могут поддерживать работу от 2 до 6 цилиндров. Плунжер, двигаясь аксиально – создает давление, одновременно вращаясь – распределяет топливо под высоким давлением по цилиндрам. В корпусе конструктивно объединены несколько систем: Приводной вал, топливоподающий насос, центробежный и всережимный регуляторы, автомат опережения впрыска, механизм коррекции цикловой подачи по давлению наддува или в зависимости от положения над уровнем моря, автомат облегчения старта. Несмотря на весьма обширный список устройств, все они расположены в одном корпусе, довольно малого размера и веса. С 1986 года применяются как механические регуляторы, так и электромеханические.

Распределительные ТНВД DP(A/C) –type(VP44/VRZ).

Данный тип был разработан фирмой Lucas CAV. Принципиальным отличием от Bosch VE является использование 2, 3 или 4 радиально движущихся навстречу друг другу плунжеров. Ротор, в котором находятся плунжера, вращаясь, распределяет топливо по цилиндрам. Остальные функциональные возможности и принципы действия систем похожи на описанные выше насосы VE. С разработкой и внедрением быстродействующих клапанов, появились насосы серий EPIC(Lucas), VP44(Bosch), VRZ(ZEXEL), V4(DENSO). Для корректировки погрешностей механической обработки применяется метод программного корректирования.

Данная система объединяет в одном корпусе насосную секцию и форсунку. Привод насосной секции осуществляется от распределительного вала двигателя. Регулировка подачи топлива осуществляется как с помощью зубчатой рейки (регулятор установлен на двигателе), так и с помощью электромагнитного клапана. В насос-форсунках американских двигателей применены гидравлические привода. Система находит применение не только на грузовых автомобилях, но и на легковых (Land Rover, VW) Система выпускается четырьмя производителями Bosch, Delphi, Continental/VDO, Motorpal.

Насосная секция в данной системе, как и в предыдущей, приводится в действие от распределительного вала двигателя (при установке непосредственно в ГБЦ), так и от отдельного кулачкового вала (при установке в отдельный корпус). Для впрыска топлива в цилиндры применяется обычная форсунка. Различие с традиционными системами впрыска состоит в том, что применяется короткая трубка высокого давления с минимальными изгибами, в свою очередь это позволяет добиться более стабильных результатов. Для регулирования количества подачи применяется как зубчатая рейка, так и электроклапан. Наиболее широко эта система применяется на строительной технике и грузовых автомобилях. Таких как DAF XF95, MERSEDES Atego/Actros, RENAULT Magnum.

Common Rail (общая дорога (англ.)). Аккумуляторная система впрыска.

На данный момент система является вершиной эволюции ТПА. За счет увеличения давления впрыска (до 2000 бар.) удалось добиться снижения расхода топлива, снижения токсичности выхлопа (за счет выполнения до 9 впрысков за один рабочий такт в цилиндре). Топливные насосы производства Bosch, DENSO и SIEMENS построены по схожим схемам. DELPHI использует собственную схему, пришедшую от серии DPA/DPC. Впрыск топлива в цилиндры осуществляется через электроуправляемые форсунки SIEMENS и Bosch используют в своих инжекторах пьезокерамические пакеты, в качестве управляющих элементов. Система применяется практически всеми производителями дизельных моторов, как легковых, так и грузовых автомобилей.

В статье использованы материалы из книги Системы управления дизельными двигателями Bosch. Опубликованной издательством За Рулем, а так же с официальных сайтов.

Регулировка ТНВД Bosch

В топливной системе дизельного автомобиля немаловажную роль играет качество топливного насоса высокого давления (ТНВД). Bosch. компания, имеющая мировую известность. Под этой маркой выпускаются высококачественные запчасти для различных моделей авто. Конечно, стоимость товаров этой фирмы выше, чем у китайских конкурентов. Но на ТНВД экономить нельзя.

Задача агрегата. создание давления, необходимого для продуктивной работы мотора. В случае если при запуске двигателя вы слышите шумы, а расход топлива существенно возрастает, обратитесь в сервисный центр и пройдите диагностику.

Если в систему могла попасть вода, а также при использовании топлива низкого качества, нужна регулировка ТНВД Bosch. Подобная процедура потребуется, если давление насоса недостаточно, а также в случае, если форсунки изношены или сильно засорены и работают неподобающе. Если плунжерная пара неисправна, ее необходимо будет заменить. Стоит обратить внимание и на то, что часто из-за поломки одной детали страдают и близлежащие. Поэтому при наличии даже мелких неисправностей лучше провести соответственную диагностику в хорошем автосервисе.

Регулировку ТНВД Bosch стоит осуществить и в том случае, если вы обнаружили, что топливо подтекает. Если эта проблема будет надолго оставлена без внимания, возможно, потребуется длительный и дорогостоящий ремонт. Если герметичность нарушена, это приводит к снижению давления. А данная проблема влияет на производительность насоса и даже может привести к возгоранию мотора.

Если потребовался ремонт ТНВД Bosch, после него обязательно нужно произвести настройку. Ее выполняют с использованием специального стенда, который с высокой точностью производит замеры углов предварительного хода плунжерной пары, определяет начало подачи топлива и другие немаловажные характеристики.

Подобные работы можно проводить только с использованием специально предназначенного оборудования. И, конечно, не стоит доверять такую работу дилетантам.

ТНВД Bosch. устройство, которое требует профессионального обращения. Его лучше проверять на стенде. Если же вы все-таки решили отрегулировать прибор своими руками, сначала промойте его специальным средством. Это нужно для того, чтобы снять грязевые отложения и сделать внутреннюю поверхность ровной.

Затем нужно проверить по меткам опережение впрыска. Для этого выкрутите клапан и проверьте его. Деталь должна находиться в закрытом положении. С помощью молотка слегка постучите по верхней части клапана. Чтобы закрыть перепускное отверстие, обсадите внутреннюю часть.

Следующий этап. регулировка цикловой подачи ТНВД Bosch. Нужно выкрутить или же наоборот. вкрутить и зажать контргайку (по необходимости). Затем произвести корректировку холостого хода. Это делается так же, как и в случае с цикловой подачей. Нормой считается интервал от 770 до 780 оборотов в минуту. Завершающий этап. регулировка гидрокорректора. Тяга уменьшается при повороте штифта в направлении против часовой стрелки.

Как видите, можно выполнить эту работу самостоятельно. Но идеальный вариант. доверить ее специалистам.

Мы предлагаем полный спектр услуг, включая приезд мастера на место поломки, осмотр и демонтаж запчасти, трансфер,ремонт на СТО, монтаж оттремонтированной запчасти.

Ремонт топливного насоса высокого давления Bosch VP44 номер 059 130 106D

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на автомобили: Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat Б5.5 (3B3) 2001. 2005 Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Вариант Б5.5 (3B6) 2001. 2005 Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat Б5 (3B2) 1997. 2001 Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Вариант Б5 (3B5) 1997. 2001 Audi A4 B5 / Audi А4 Б5 (8D2) 1995. 2001 Audi A4 Avant B5 / Audi А4 Авант Б5 (8D5) 1996. 2002 Audi A6 C5 / Audi А6 (4B2) 1997. 2005 Audi A6 Avant / Audi А6 Авант (4B5) 1998. 2005 Audi A8 (D2) / Audi А8 (4D2) 1994. 2002 информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Регулировка цикловой подачи. Audi A6C5 2.5 TDI V6

Всем привет Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на фуры Часто ломается. поэтому я думаю информация не повредит. Никакого опыта по ТНВД не имел. поэтому засыпал вопросами специалистов на разных форумах. спасибо всем, кто помог советом Большую роль сыграл отчет владельца Opel Vectra. Митрофана (спасибо). Ход процесса разборки там отображен. Хочу рассказать о своем опыте и собственных «граблях», чтоб по ним никто не прыгал лишний раз.

Итак, у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит. значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант. повреждение мембраны (либо резиновых колец), второй вариант. дефект подкачивающего насоса. Все это увидите позже на фото. У кого все исправно. тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места

Для начала, пока насос на машине. выставляем ГРМ и ТНВД в «базовое» положение, чтоб отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), вращать ГРМ можно или за коленвал или за распредвал (но усилием не более 75 Нм. плавно, с паузами либо коробкой передач, вывесив морду, вращая колесо. Затем ослабляем гайку на 27мм зубчатого колеса, ставим четкую метку на валу и зубчатом колесе. Она нам может понадобиться при обратной сборке. Само зуб. колесо крепко сидит на «конусе». оно даже без гайки не сдвинется ни на грамм, его пока что спрессовывать не надо, пока что нам нужна только метка шилом:

READ  Чем разрезать толстую резину в домашних

Решение о том, спрессовывать его или нет. примем позже (чтоб не делать лишней работы). Затем откручиваем насос с авто. штуцера закрываем чем-либо и тщательно промываем «кёрхером», потом обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтоб меньше грязи было при разборке:

Откручиваем «мозги» и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам понадобятся Torx 10,25,30 (позже еще Т20 возможно). Перед тем, как откручивать, постучите мелким молоточком в Torx, если не идет. лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани. придется сверлить и вбивать биту «M».

При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) нужно следить за тем, чтоб он выходил без перекоса, если перекашивает. назад заталкиваем и снова пробуем поддерживая снизу.

Затем подводим зубчатое колеса (которое пока крепко сидит на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (или, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем самым блокируя перемещение вала, стопор вынимаем:

При этом задняя часть будет в таком положении:

Далее для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтоб не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком:

Извлекаем распределительную головку и видим тот самый дефект, из-за которого давление пропало. повреждение наружной пластиковой части мембраны:

Если вы увидели такую картину (либо просто трещинку). то дальше разбирать не надо. меняем мембрану и резиновые кольца и собираем назад. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032. Но есть важные нюансы, читаем Здесь

Поскольку я сразу по неопытности не заметил. разобрал дальше:

Далее для извлечения подшипника по Митрофану. тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и ударил корпусом. по инерции подшипник и 2 шайбы вышли:

Затем нужно открутить заглушку, завернуть верх бумагой или тряпкой и вырвать клещами:

Выколотками или чем сподручным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется вверх (на фото ее нужно повернуть чуть по часовой и она поднимется):

После извлечения кул. шайбы. вытаскиваем поршень. вот как он выглядит со всех сторон (если плохо выходит. его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не сунуть):

Теперь спрессовываем зубчатое колесо с вала (при этом вал «поджат» Torx50, о котором упоминалось выше, иначе при снятии вал выстрелит, как пуля. можно повредить и вал и корпус). Понадобится ХОРОШИЙ съемник, усилие ОГРОМНОЕ, под лапы съемника подкладываем хорошие куски тряпок, чтоб не оставить «замятин».

После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал.

и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос. Теперь при помощи Т20 откручиваем болты (нужен длинный и тонкий Т20, желательно):

Его желательно «вытряхнуть» ударом корпуса о газету. тогда он выпадет «в сборе». Если пытаться подтолкнуть сзади пальцами. то скорее всего выпадет «по частям», это плохо:

Как говорят, что нежелательно путать местами лопасти, иначе могут подклинивать на оборотах. Еще фото его:

Он исправен, единственное есть небольшой дефектик. выкрашивание, но это не криминально:

Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал «в сборе», промываем оч. карба:

Затем пустой корпус промыл «керхером» (не поднося вплотную к каналам), затем оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота:

Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место:

Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу):

Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, затем вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50:

Слегка набиваем зуб. колесо на вал, слегка наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол каталоги и демпфер зуб. колеса, чтоб расположить ТНВД удобно для дальнейшей сборки. При этом картина такая, вал заблокирован в «базовом» положении:

Поршенек взят с донорского насоса, царапинки немного подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Желательно и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой).

Как видно слева. поршневое кольцо мешает сборке. просто оборачиваем поршень пластиковой пленкой, сжимаем пальцами и сунем:

Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу «заправить» (желтой стрелкой). Вторая точка соединения кул. шайбы. черной стрелкой:

А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и надо «ввести» в отверстия:

Ложим шайбы (которые выпали вместе с подшипником в начале отчета) нижняя. надписями вниз, верхняя. надписями вверх:

Подшипник медленно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой или чем смягчающим)

Затем надо поставить ролики с их держателями на место. Слева 2шт. с донорского, справа 2шт. с основного насоса, чуть отличаются внешне, но по размерам вроде как взаимозаменяемы:

Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще частично выглядывает):

Теперь нужно вставить распределительную головку. она донорская, с «правильной» старой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую сложно сломать (по этому Bosch и заменил ее на полу-пластиковую, чтоб потом ломалась и торговать г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла:

Дальше я ее вставил. и обнаружил что рукой вал крутиться лишь на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что тут тоже подляна от Боша. в двух насосах с одинаковым номером. разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии):

Поставил «короткие» ролики. все стало крутиться легко. Поэтому обращайте внимание на это при сборке. Кулачковую шайбу и ролики использовать с одного насоса или внимательно сравнивать.

Распр. головка мягко ставится на место последовательной подтяжкой болтиков:

И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтоб не поджевало Блокировку Т50 не забываем убрать и вернуть шайбу Вал можно еще чуть подбить головкой и слегка закрутить гайку на 27мм.

Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень. Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД.

Когда ремень натянули. зажимаем гайку 27мм окончательно, я 90Нм затянул.

Завел (пусть и не сразу и с некоторой морокой), работает:

Потом когда кабель приедет (с Китая). подстрою параметры (цикловая подача и угол впрыска) по показаниям компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК

P.S. Когда-то давно по неопытности открутил штуцера с донорского насоса. абсолютно ненужная, бесполезная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу. А теперь его распр. головка пущена «в дело» и назад штуцера не затянуть на «продавленные» медные шайбы. будет протекать.

Пришлось взять 2 куска толстого железа, положить между ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Затем шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтоб убрать «след» от штуцеров. После гладкие и красивые шайбы по очереди вешаем на кусок толстой стальной проволки с загнутым концом, греем огнем до красного цвета и кратковременно несколько раз погружаем в холодную воду. Если погрузить на 1 раз и держать. ее сильно деформирует, а когда серией из нескольких максимально коротких погружений. остается прямой (или почти прямой). После отжига:

Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо немного страшно было тянуть, опираясь на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со своей задачей отожженые шайбы. справляются, не подтекают.

Еще раз спасибо всем за помощь Хотелось бы дополнить отчет различными нюансами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.). постепенно я думаю дополним и если нужно, подправим отчет.

Всем желаю поменьше поломок ТНВД, а уж если случится. то успешного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без лишних операций

Вообще-то те ролики, что мешали для сборки. это принадлежность плунжерной пары и менять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и менять местами в пределах одной пары не хорошо. По поводу мембраны. Как-то все железные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал Bosch у меня не получалось Ну и напоследок, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046. Поршень системы опережения указывать не буду ибо они разные для разных насосов. Номер мембраны: 1 467 045 032

Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки.

Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчет Шкив на моем ТНВД наверное я не первый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а теперь когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка сдвинулось (несмотря на метку-царапинку) и я ее смог завести лишь когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. пометил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала так, как на картинке красным:

Далее подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В дальнейшем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтоб он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится здесь:

Для изменения величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC. пришлось по внутренней части возле болтов сместить на

3мм с небольшим против часовой. Заводится примерно одинаково, что и было, с минимальной задержкой, но не сразу.

Когда ловим небольшие значения (допустим с 2,4 надо сделать 2,0). ставим метку-царапинку на внешнем радиусе и смещаем шкив на очень малую величину:

ДО регулировки угла имелись такие проблемы, что иногда тупит и еле набирает обороты (моментальный расход на приборке при этом маленький показывает 10-12л и не повышается), потом дожму до 4 тыс., переключаю. и рвет с хорошим подхватом (и расход 45л) «ошибка 00550: начало впрыска. диапазон регулировки». ПОСЛЕ регулировки угла. эти проблемы ушли

Специально купил удобную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки. Т25:

Открутил 8 болтов «мозга» и вот он датчик:

И погрузился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к «водительской» стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка «увеличивает» изображение и мы можем видеть, насколько сместились. До регулировки было на горячую 6мг. Входим:

И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг. В итоге выставил около 3,8мг на горячую (85гр.).

Все, тяга очень хорошая, заводится, ездит.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю. посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Рядные механические многоплунжерные ТНВД

Данная статья является первой в цикле, посвящённом ремонту топливной аппаратуры на нашем предприятии. Речь пойдёт о рядных многоплунжерных топливных насосах высокого давления (ТНВД) дизельных двигателей. Их история тесно связана с фирмой Роберта Боша, ведь именно она впервые применила их в автомобильных двигателях в конце двадцатых годов прошлого века.

Их история тесно связана с фирмой Роберта Боша, ведь именно она впервые применила их в автомобильных двигателях в конце двадцатых годов прошлого века. Именно поэтому систему с рядным ТНВД с механическим регулятором называют «традиционной». Её особенность в отсутствии необходимости в любых электронных системах, в неприхотливости в выборе топлива и непревзойдённой надёжности, исчисляемой десятилетиями. Недостатком является очень большой момент сопротивления насоса, который скрадывает эффективную мощность двигателя, а также серьёзнейшим недостатком является несоответствие современным нормам токсичности отработавших газов. Именно поэтому этот ТНВД устанавливают на новые автомобили, лишь в развивающихся странах, например, Индии, Китае и Бразилии. Сейчас рядные ТНВД но отечественного производства в можно встретить только на машинах поступающих в армию.

Однако говорить о полном уходе «традиционной» системы пока рано, ведь ниша судовых двигателей, электрогенераторов и другой специальной техники пока прочно удерживается за двигателями с «рядниками».

Устройство системы следующее

ТВНД приводится в движение от распределительного вала двигателя с той же угловой скоростью. Насос имеет количество плунжеров (plunger – нем. «поршень») равное количеству цилиндров двигателя. Приводной вал насоса имеет кулачки, которые при вращении приводят в возвратно-поступательное движение шток топливного насоса низкого движения (ТННД) и плунжера во втулках через толкатели, при этом ход плунжеров является постоянной величиной. ТННД питает топливом впускную полость ТНВД, из которой запитывается полость над плунжером. При движении плунжера вверх топливо через нагнетательный клапан поступает в трубки высокого давления, затем в форсунки, которые распыляют его в камере сгорания автомобиля.

Но как же осуществляется изменение количества топливоподачи, ведь на разных режимах двигателю требуется разное количество топлива, а ход плунжера постоянен? Именно для этого насосу нужен центробежный регулятор. Дело в том, что плунжер ТНВД имеет специальные проточки в районе своей верхней кромки, которые находятся напротив ответных отверстий во втулке плунжера, стало быть плунжер не только перемещается вдоль своей оси вверх-вниз, он также поворачивается вокруг своей оси. И поворот на определённый градус соответствует определённой подаче. Делается это с помощью специальной рейки, расположенной вдоль насоса, ход которой и регулирует топливоподачу от нуля до максимального значения.

У фирмы Bosch имеется масса механических регуляторов, таких как RQ, RQV, RQU, RQUV, RQV-K, RSV, RSUV, RSF и электронный RE. Механические регуляторы отличаются по режиму работы: всережимный и двухрежимный. При этом всережимные используются на специальной технике, где нужны постоянные обороты (суда, тепловозы, комбайны, краны, гидравлические насосы), а двухрежимные на автомобилях. Кроме этого они могут быть оснащены дополнительными устройствами коррекции, такими как: коррекция по наддуву от турбонагнетателя, коррекция по атмосферному давлению, устройство помощи при холодном запуске, устройство (в том числе и электронное) при увеличении нагрузки на холостом ходу и многими другими. Также регуляторы отличаются по скорости реакции на воздействие на педаль. К примеру, в легковых дизельных автомобилях Mercedes использовались насосы с регулятором RSF, они обеспечивали мягкий и в то же время быстрый разгон, ведь в Германии дорогой и престижный автомобиль обычно доступен людям в возрасте от 45 лет, когда от автомобиля требуется в первую очередь Comfort.

регулировка, цикловой, подача, тнвд, bosch, vp44

Рядные ТНВД фирмы Bosch отличаются не только регуляторами и размерами. Общая для всех схема реализована по-разному. Существуют виды: тип М, тип А, тип MW, тип P, тип R, тип ZW(U), тип O (с дозирующей муфтой), тип CW, тип H.

Самым частым гостем на нашем предприятии является тип Р, так что рассмотрим ремонт рядного ТНВД на этом примере.

У каждого изделия производства фирмы Bosch от лампочки и резиновой прокладки до многомиллионного стенда или холодильника есть свой каталожный десятизначный номер. Не исключение и ТНВД. Изделия дизельной группы Bosch имеют номер 0 4хх ххх ххх. Таким образом каждый насос имеет свой индивидуальный номер. Зная его мы имеем всю необходимую информацию для ремонта агрегата, а именно: полную раскладку на запасные части и протокол проверки. Таким образом, мы можем гарантировать, что отремонтированный, в соответствии с нашими рекомендациями, насос будет отвечать всем предъявляемым для него заводом-изготовителем требованиям. Мы устанавливаем только оригинальные детали, поставляемые нам официальными поставщиками фирмы Роберта Боша, согласно каталогам.

Ремонт этих насосов очень трудоёмкий и требует большого количества специального инструмента, так называемых «инструментальных досок», причём для каждого типа насоса используются свои доски, для ТНВД типа Р существует четыре инструментальных доски. Помимо них есть также доски с инструментом для различных типов регуляторов.

При дефектации насоса, он разбирается полностью, при этом оцениваются правильность сборки, состояние деталей, подвижность деталей регулятора. По результатам дефектации с клиентом обязательно согласовывается сумма и сроки поставки запасных частей подлежащих замене.

После этого насос очищается от загрязнений и моется в ультразвуковой ванне, производится сборка строго в соответствии с технологией Bosch, соблюдая моменты затяжки, осевые и тепловые зазоры в рамкоах допусков.

| Denial of responsibility | Contacts |RSS | DE | EN | CZ